Departamentul Proiectelor de Infrastructură şi Investiţii Străine (DPIIS) doreşte modificarea Legii Parteneriatului Public-Privat (PPP) astfel încât statului să i se acorde permisiunea de a susţine investitorii/concesionarii în situaţia în care aceştia nu obţin profituri şi nu pot asigura banii pe care trebuie să îi returneze bancherilor, anume principalul împrumutului angajat pentru realizarea investiţiei şi dobânzile aferente.
Absenţa plăţilor de disponibilitate (plăţi făcute de stat investitorului, condiţionate – în cazul unei autostrăzi – de disponibilitatea acesteia, de numărul de accidente, de întreţinerea pe timp de iarnă) este explicaţia oferită de Dan Şova, ministrul DPIIS, pentru rateurile României în privinţa atragerii unor investitori străini pentru marile proiecte publice.
Dacă în cazul concesiunilor, reglementate de OUG 34/2006, plăţile de disponibilitate sunt permise, investitorii în proiecte de tip PPP, precum construirea unităţilor nucleare de la Cernavodă, nu pot beneficia de astfel de plăţi.
Diferenţa între concesiune şi PPP este că prima nu presupune înfiinţarea unei companii mixte stat-privat şi implică colectarea de către investitor a unor taxe aferente serviciului concesionat (taxe de autostradă, apă, resurse naturale, operare facilităţi portuare), în timp ce un PPP obligă la înfiinţarea de către stat şi investitor a unei companii de proiect, urmând ca recuperarea investiţiei să fie făcută din profituri.
„Avem o lege a PPP şi acum, dar marea ei problemă a fost că, de exemplu, ea interzicea plăţile de disponibilitate. (…) Trebuie să existe în spate o bancă care să finanţeze. (…) Investitorul vine şi spune: «Eu cred că scot un milion de euro pe lună». Banca spune: «E foarte bine să fie aşa, dar marja noastră de risc este 40%. Noi plecăm de la ipoteza că vei scoate doar 600.000 de euro». Şi, atunci, beneficiarul, statul român, trebuie să acopere 400.000 de euro. Nu sunt bani efectivi, este un risc“, explică Şova mecanismul.
„Dacă cineva îşi propune să câştige un milion de euro pe lună şi câştigă doar 800.000 de euro, vin eu cu plata de disponibilitate pentru luna respectivă. Dar dacă câştigă 1,1 milioane de euro, acei 100.000 de euro investitorul îi plăteşte statului român“, adaugă el.
Punctele slabe
Fie că vorbim de plăţile de disponibilitate acordate în concesiunea de autostrăzi, fie de cele necesare acoperirii cheltuielilor în proiecte PPP, există câteva puncte slabe ale acestui sistem.
În primul rând, tradiţional statul român are capacităţi reduse de control asupra partenerului său (vezi cazul obligaţiilor postprivatizare nerespectate şi neverificate de stat), iar coruptibilitatea politicienilor sau înalţilor funcţionari din sectorul public face ca astfel de parteneriate să fie dezavantajoase pentru primul şi profitabile pentru al doilea.
În cazul autostrăzilor, în situaţia in care colectarea taxelor de autostradă va fi făcută de investitorul privat, statul ar trebui să aibă posibilitatea de a verifica dacă veniturile reale ale concesionarului coincid cu cele declarate.
Acesta ar putea invoca pierderi superioare celor înregistrate doar pentru a încasa plăţi de disponibilitate mai mari, majorându-şi profiturile. Ştiind că nu trebuie să susţină singur costurile autostrăzii, concesionarul nu va avea interesul de a scădea nivelul taxelor de autostradă, astfel încât traficul să crească. Aceasta, cu atât mai mult cu cât un număr mare de autovehicule va presupune pentru el costuri mai mari cu întreţinerea. Este de neînţeles de ce statul ar acorda plăţi de disponibilitate concesionarilor unor autostrăzi ce se anunţă a fi aglomerate, precum Comarnic-Braşov sau Piteşti-Sibiu. Taxele colectate ar fi suficiente pentru recuperarea investiţiei. Singura utilitate a plăţilor de disponibilitate ar fi în acest caz menţinerea taxelor de autostradă la un nivel redus. Rămâne de văzut dacă în ţara profiturilor de 50% în afacerile cu asfalt va exista, fie prin interesul concesionarului, fie prin puterea statului de a impune, un nivel redus al tichetelor, astfel încât să fie asigurată accesibilitatea autostrăzilor.
Sistemul plăţilor de disponibilitate în concesiunile de infrastructură de transport este larg răspândit în Europa şi Canada, însă este cvasiinexistent, deocamdată, în SUA.
