Procedurile UE sunt deja greoaie, însă oficialii români nici măcar nu le încep. Asta este explicaţia pentru gradul redus de absorbţie a fondurilor pentru infrastructură. Pe nici unul dintre tronsoanele care separă Nădlac de Constanţa, gradul de absorbţie nu depăşeste 50%.
În 2012, Ungaria va finaliza ultimul tronson de autostradă care o desparte de România, Mako-Nădlac. Şoferii vor trece de pe o autostradă nou-nouţă cu patru benzi pe un drum naţional cârpit, pe care zonele cu două benzi pe sens sunt rarităţi.
Bun venit în România, ţara care n-a reuşit să ia decât 30 de milioane de euro din cele 4,57 miliarde puse la dispoziţie de UE pentru infrastructură. Iată cum arată lungul, sinuosul şi accidentatul drum al banilor europeni de la Nădlac până în portul Constanţa: 820 de kilometri, 14 ore şi mai puţin de 1% rată de absorbţie.
1. Nădlac-Arad
Traficul se înghesuie pe drumul naţional de două benzi. Autostrada care ne-ar lega de proiectul ungurilor nu a fost începută, deoarece Ministerul Transporturilor nu a trimis proiectul la Comisia Europeană. Termenul iniţial de finalizare era 2006, ministrul Transporturilor din 2003 declarând că e posibilă începerea lucrărilor anul următor. Ultimul termen avansat e 2013.
Distanţă: 39 km
Trafic: 16.000 maşini/zi
Cost total: 432 mil. euro (66% UE)
Stadiu: 0%
2. Centura Arad
Oraşul are o centură, însă şoferii trebuie să stea la bariera căii ferate spre Bucureşti. Cele 70 de treceri de trenuri determină închiderea barierei trei ore pe zi. Lucrările la centura-autostradă au fost începute abia anul trecut de către consorţiul FCC-Porr, iar dacă banii vor fi viraţi la timp, tronsonul ar trebui să fie gata anul viitor. Proiectul de finanţare a fost trimis târziu la Comisia Europeană şi încă nu a venit acceptul.
Distanţă: 12 km
Trafic: 16.000 maşini/zi
Cost: 115 milioane euro
(21% UE).
Stadiu: 10%, nouă luni
de întârziere.
3. Arad-Timişoara
DN 69, care uneşte municipiile este numit „şoseaua morţii” ca urmare a numărului mare de accidente rutiere. Şi pe această distanţă şoferii aşteaptă finalizarea autostrăzii. Lucrările au fost începute anul trecut de consorţiul FCC-Astaldi, iar termenul de predare este tot 2011. Şi în acest caz Comisia Europeană analizează dacă să aprobe finanţarea.
Distanţă: 32 km
Trafic: 16.000 maşini/zi
Cost: 161 mil. euro (20% UE)
Stadiu: Întârzieri de şase luni, 30%.
4. Timişoara-Lugoj
Drumul naţional a fost reabilitat după şase ani de lucrări, rămânând însă tot la două benzi. Lucrările la autostradă nu au început, iar propunerea de finanţare nici măcar nu a fost trimisă la Uniunea Europeană. Termenul de definitivare este stabilit însă pentru 2014.
Distanţă: 35 km
Trafic: între 8.000 şi 16.000 maşini/zi
Cost: 309 mil. euro (60%
din fonduri UE)
Stadiu: 0%.
5. Lugoj-Deva
Drumul a fost construit în 1966 şi niciodată nu a fost în lucrări de reparaţii capitale, deşi au existat planuri în acest sens în 2008. Pe 80% din lungimea sa în judeţul Hunedoara este distrus. Solicitarea de finanţare pentru tronsonul de autostradă nu a fost trimisă la UE. De asemenea, în 2014 ar trebui încheiate lucrările.
Distanţă: 91 km
Trafic: între 3.500 şi 8.000
de maşini/zi
Cost: 929 milioane euro
(45% UE)
Stadiu: 0%.
6. Deva-Orăştie
Segmentul din DN7 dintre cele două municipii este unul dintre cele mai aglomerate din ţară. Tranzitarea oraşului Orăştie de către camioane a cauzat chiar proteste publice din partea a 200 de proprietari ale căror case au fost avariate. Construirea autostrăzii care are şi rol de centură ar remedia situaţia, însă licitaţia e blocată de contestaţiile depuse de cinci firme participante. Termenul iniţial de începere era 2009, ceea ce ar fi însemnat că finalizarea s-ar fi terminat în 2011. Noul termen nu este cunoscut.
Distanţă: 32 km
Trafic: peste 16.000 vehicule zilnic
Cost: 200 milioane euro
(70% UE)
Stadiu: 0%.
7. Orăştie-Sibiu
Proiectul nu a fost trimis spre aprobare UE. Începerea lucrărilor era aşteptată pentru anul trecut, ceea ce ar fi însemnat că încheierea lor va avea loc în 2011. Noul termen este 2013.
Distanţă: 82 km
Trafic: între 8.000 şi 16.000 vehicule zilnic
Cost: 823 milioane euro
(50% UE)
Stadiu: 0%.
8. Centura Sibiu
Proiectul centurii a început în 2004 şi nu e gata nici acum. Contractul iniţial cu Todini a fost reziliat, iar acum lucrările sunt făcute de Max Boegl şi Vectra Service. Finanţarea este asigurată din fonduri preaderare ISPA şi de la buget.
Distanţă: 23 km
Trafic: peste 16.000
maşini/zi
Cost total: 100 mil. euro
(25% UE)
Stadiu: 50%.
9. Sibiu-Piteşti
Drumul pe Valea Oltului are doar o bandă pe sens, blocajele fiind foarte frecvente. Uniunea Europeană refuză să finanţeze autostrada pentru că ar fi „prea scumpă”. România ar trebui să suporte integral costurile sau să găsească un parteneriat public-privat, însă deocamdată nu există nici un proiect. Termenul iniţial de finalizare era 2008.
Distanţă: 116 km
Trafic: porţiuni cu peste 16.000 maşini/zi
Cost total: 3,2 mld. euro
(0% UE)
Stadiu: 0%.
10. Centura Piteşti
Abia acum şoferii intră pe un drum cu două benzi pe sens. Autostrada a fost inaugurată în 2007, iar finanţarea a venit dintr-un împrumut BERD şi de la buget.
Distanţă: 15 km
Trafic: porţiuni cu peste 16.000 maşini/zi
Cost total: 110 mil. euro (0% UE)
Stadiu: 100%.
11. Piteşti-Bucureşti
Autostrada e singura definitivată înainte de 1990, mai precis în 1973. Periodic intră în lucrări de reparaţie, îngreunând viaţa şoferilor. Se estimează că până acum s-ar fi putut construi o autostradă nouă cu banii alocaţi reparaţiilor.
Distanţă: 113 km
Trafic: peste 16.000 vehicule/zi
Cost reparaţii după 2000:
150 milioane euro (0% UE)
Stadiu:100%
12. Centura Bucureşti
Deocamdată, se circulă pe un drum pe două benzi care este în curs de extindere la patru benzi. Costurile de 240 milioane de euro au fost deja depăşite. Aceasta se doreşte a fi o soluţie intermediară până la construirea unei centuri noi, cu profil de autostradă.
Anunţat iniţial în 2008 cu termen de finalizare 2011 sub formă de concesiune, proiectul a fost îngropat cu totul.
Distanţă: 100 km (52 Nord,
48 Sud)
Trafic: peste 16.000 vehicule/zi
Cost estimat: 1 miliard
euro (0% UE)
Stadiu: 0%.
13. Bucureşti-Cernavodă
Autostrada a afost terminată în mai multe etape, până în 2007. Lucrările de pe tronsonul Drajna-Feteşti-Cernavodă au fost finanţate şi cu fonduri UE de preaderare ISPA.
Distanţă: 160 km
Trafic: până la 16.000
de vehicule/zi,
maximum 50.000
Cost total: 300 milioane euro (23% UE)
Stadiu: 100%
14. Cernavodă-Constanţa + centura Constanţa
Estimările Ministerului Transporturilor din 2007 erau că
autostrada va fi terminată în 2009.
Proiectul este singurul de construire de autostrăzi care are aprobarea Uniunii Europene.
Constructorii sunt Colas (Cernavodă-Medgidia), Max Boegl-Astaldi (Medgidia-Constanţa) şi doar Astaldi pentru Bypass Constanţa. Ultimul termen avansat pentru predare e 2011.
Distanţă: 51 km+22 km
Trafic: până la 16.000 de vehicule/zi, maximum 50.000
Cost total: 603 milioane euro (19% UE)
Stadiu: 25%.
Alte proiecte pentru care ne vin bani
Şosele şi centuri
Pe lângă banii necesari construirii de autostrăzi, UE ne mai dă fonduri pentru repararea sau modernizarea de drumuri naţionale sau de centuri ocolitoare. Licitaţiile pentru selectarea constructorilor nu au avut loc.
Lungime: 300 km
Centuri: Caracal, Alexandria, Carei, Săcuieni
Sumă totală: 712 milioane euro
Stadiu: 0%.
Căi ferate
A treia componentă a programului este reabilitarea căii ferate. Se prevede în principal repararea a 222 kilometri de cale ferată (1,85% din total), fapt care va permite o viteză de circulaţie de 160 km/oră între Braşov şi Curtici pe Coridorul IV feroviar. Programul mai include repararea a 16 gări şi a celor două poduri dunărene de la Feteşti şi Cernavodă. Nici un proiect major nu a fost trimis către UE şi nu a fost semnat nici un contract de lucrări.
Lungime: 222 Km
Tronsoane: mai multe,
între Braşov şi Curtici
Suma totală: 1.07 miliarde euro
Stadiu: 0%.
Ce se putea face din banii UE?
–
760 kilometri de autostradă, adică de 2,5 ori mai mult decât avem sau trei sferturi din necesarul de autostrăzi al României din 2025, se pot construi din fondurile UE, la un preţ generos, estimat la 6 milioane euro pe kilometru.
-
6.000 kilometri de drumuri naţionale (aproximativ 40% din total) sau de cale ferată (circa 50%) pot fi reparaţi.
–
73 kilometri de reţea de metrou, inclusiv staţiile aferente, ar putea fi construiţi, adică de trei ori lungimea însumată a tronsoanelor Drumul Taberei-Universitate şi Bucureşti-Otopeni.
Ce spun şi ce nu spun miniştrii?
Radu Berceanu, ministru al Transporturilor, iulie 2006-martie 2007 şi decembrie 2008-septembrie 2010
Acuză fosta conducerea liberală a ministerului Transporturilor din perioada 2007-2008 de neacreditarea instituţiei necesară pentru atragerea fondurilor UE. Acuză faptul că derularea proiectelor presupune cofinanţări importante de la bugetul de stat, aproape de nivelul de 1:1 pentru exproprieri, plata TVA, mutări utilităţi, etc.
Ludovic Orban,
ministru al Transporturilor martie 2007-decembrie 2008
Acuză lipsa personalului necesar, din punct de vedere al numărului, experienţei şi pregătirii necesare. România va absorbi 100% banii europeni până în 2010, ne asigura Orban la începutul lui 2008. Nu menţionează că ministerul condus de el nu a reuşit să obţină acreditarea necesară de la CE pentru tragerea banilor.
Barna Tanczos,
secretar de stat Transporturi
între 2007 şi 2009
Acuză “capacităţi administrative reduse” ale Companiei de Autostrăzi şi a CFR (subordonate lui în perioada menţionată) de a face profesionist proiecte care să fie aprobate de UE. Întârzierile au fost cauzate de dificultăţi în activităţile de proiectare, obţineri de autorizaţii şi avize de la instituţiile statului, studiile de
fezabilitate care erau „bune de aruncat la coş”.
Anca Boagiu,
ministru al Transporturilor
din septembrie 2010
Cauza neabsorbţiei de bani
e parţial “relaţia puţin mai încordată” dintre CE şi Ministerul Transporturilor. Banii Ministerului Transporturilor vor fi folosiţi cu precădere
pentru finanţarea proiectelor
de pe Coridorul pan-european IV
de transport.
