Uniunea Europeană („UE”) a alocat României miliarde de Euro pentru proiecte de infrastructură. Acesta este un fapt real, şi nu o ficţiune. Tot real este şi faptul că aceste miliarde de Euro deja alocate nu vor putea fi niciodată folosite dacă statul român nu co-finanţează la rândul său proiectele pentru care aceste fonduri au fost alocate (de exemplu, 15% din cheltuielile eligibilie estimate ale unui proiect să fie suportate de statul român). În consecinţă, chiar şi în vremuri de criză, găsirea unor modalităţi suplimentare de finanţare este esenţială pentru ca statul să aibă posibilitatea de a cofinanţa proiecte şi de a avea astfel acces la aceste miliarde de Euro.
Întrucât am mai scris deja într-un articol publicat anterior despre înfiinţarea unui fond pentru infrastructură turistică (de fapt despre implementarea în România a unui program similar celui din Mexic care a dus la dezvoltarea turistică a staţiunii Cancun şi la transformarea acestuia într-o destinaţie de renume pe plan mondial), sunt un mare susţinător al fondurilor pentru infrastructură („FIF”). De aceea, am fost foarte încântat să citesc recent despre noile planuri de înfiinţare a unui astfel de fond, deşi cred că aceste planuri necesită puţină cizelare pentru ca în România să se înfiinţeze un adevărat fond de infrastructură prin care să se realizeze în final proiecte de mare amploare şi nu să devină iată, încă un fond inutil (şi când spun asta, mă gândesc la fondul înfiinţat în 2006 numit “Fondul Naţional de Dezvoltare” care se pare că a rămas fără bani între timp). Cu alte cuvinte, nu am nicio îndoială că această soluţie este foarte bună, însă, este necesar ca factorii de decizie actuali să pună la punct toate detaliile ce vor asigura succesul unui astfel de FIF.
Şi la ce mă refer când spun „detalii”: Ei bine, în primul rând, ca pentru orice fond, trebuie să se asigure finanţarea iniţială. Şi una dintre cele mai bune surse ne-bugetare pe care statul român o are la îndemână este Fondul Proprietatea, din care Ministerul Finanţelor Publice deţine aproape 60% (conform informaţiilor valabile în luna februarie anul curent). Astfel, dividentele anuale provenite din acest acţionariat (despre care putem presupune că ar valora cel puţin 150 – 200 milioane de Euro având în vedere listarea la bursa prevăzută pentru următoarele 12 luni) ar putea reprezenta o sursă substanţială de venit, fără a fi o contribuţie directă de la bugetul de stat. În al doilea rând, acest fond ar trebui să fie structurat într-o manieră similară fondurilor pentru infrastructură din afară, şi anume prin implementarea încă de la început a unui sistem de „corporate governance” pentru a garanta un management profesional şi maximă transparenţă (de exemplu, situaţiile financiare auditate să fie întocmite de una dintre firmele internaţionale de contabilitate Big Four, în cadrul consiliul de administraţie să fie numiţi membrii independenţi, etc). Aceasta este singura modalitate reală pentru a asigura succesul unui fond pentru infrastructură în Romania. În al treilea rând, UE şi alte instituţii care ar fi implicate în proiecte de infrastructură în viitor, cum ar fi Banca Europeană de Investiţii, ar trebui de asemenea să fie consultate în faza de constituire a fondului, pentru a se asigura că un astfel de fond este compatibil cu legislaţia şi normele UE (cu atât mai mult cu cât este necesar să se clarifice dacă accesarea fondurilor de la un FIF de către o autoritate publică reprezintă sau nu o garanţie de stat). Cu toate acestea am convingerea că toate aceste aspecte ar putea fi rezolvate în timp util cu ajutorul unor consilieri profesionişti care să asiste statul român în aceste demersuri.
Cum funcţionează un astfel de fond? Dacă FIF-ul ar beneficia de venituri anuale (menţionez din nou dividentele primite de la Fondul Proprietatea), atunci acesta ar putea să atragă şi fonduri suplimentare, ca de exemplu prin emiterea de obligaţiuni sau certificate de depozite globale (numite GDRs pe bursele internaţionale), în cazul în care fondul ar fi cotat pe o bursă. În orice caz, este limpede că există numeroase posibilităţi ca FIF-ul să obţină suplimentar sute de milioane de Euro utilizând un concept bine-cunoscut şi anume „leveraging” (adică împrumuturi pe pieţele internaţionale). În continuare, FIF-ul fie ar împrumuta autorităţile române (sau companiile care ar fi înfiinţate tocmai pentru un anumit proiect) responsabile cu construirea unei anumite autostrăzi cu suma necesară co-finanţării (cel mai probabil un astfel de împrumut necesită o garanţie de stat, ceea ce înseamnă că suma respectivă se contabilizează în detrimentul bugetului de stat), fie ar investi direct suma necesară co-finanţării prin achiziţionarea de acţiuni sau părţi sociale (equity) la compania înfiinţată pentru a administra proiectul, cu scopul de a garanta accesul statului la fondurile UE deja alocate. Din nou trebuie menţionat faptul că detaliile exacte ale împrumutului sau mecanismele de contribuţie trebui să fie bine puse la punct, ceea ce probabil va atrage şi necesitatea unor modificări legislative. Însă cert este faptul că aceasta este o soluţie viabilă folosită cu succes în alte ţări.
În ceea ce priveşte timpul de punere în practică, FIF-ul ar putea fi funcţional în aproximativ 3 – 4 luni (în orice caz, înainte de vacanţa de vară parlamentară). Astfel, road-show-ul pentru emiterea obligaţiunilor sau demararea procedurii pentru cotarea la bursă ar putea fi posibile în prima parte a acestei toamne, ceea ce înseamnă că fondurile suplimentare ar putea fi obţinute la începutul primăverii 2011. Şi chiar dacă asta ar însemna practic încă un an de aşteptare pentru demararea marilor proiecte de infrastructură, totuşi dacă s-ar face cum se cuvine, în cel mult 4 – 5 ani România ar putea avea o infrastructură rutieră de bază bine pusă la punct.
Daniel F. Visoiu, Membru al Baroului din Florida, Statele Unite ale Americii si membru fondator al Think Tank România (www.rtt.ro) a scris prezentul articol cu asistenţa Dianei Zamfir
