La ora 7.40 toti angajatii incep curatenia la locul de munca. Matura, sterg praful, fac ordine. La 7.50 incepe programul de gimnastica, la care participa toata lumea, fie ca este simplu muncitor sau chiar presedintele companiei. Aceasta rigoare asiatica a fost implementata de investitorii coreeni la santierul naval din Mangalia. Rezultatele sunt evidente: comenzi ferme pana in anul 2009 si planuri de dezvoltare pentru a ajunge, cat mai curand, cel mai puternic santier naval din Europa.
Privatizarea santierului naval din Mangalia este o poveste de succes. Societatea Daewoo-Mangalia Heavy Industries SA (DMHI) a fost constituita in 1997, ca o societate mixta romano-coreeana. Inca de la infiintare, compania a cautat ca, prin calitatea lucrarilor si a proiectelor livrate catre clienti, sa devina unul dintre cele mai competitive santiere navale din arealul Marii Negre, atat in domeniul constructiilor navale noi, cat si al reparatiilor si conversiilor navale. Pentru aceasta, DMHI s-a bazat pe transferul de know-how si programe de specializare pentru angajati, precum si pe vastul program de investitii ce a depasit 38 milioane dolari, asigurand astfel capacitatile de productie optime si implementarea tehnologiei avansate de constructii noi de la DSME – Coreea de Sud. Strategia santierului naval DMHI, avand la baza tehnologia avansata, metodele superioare de conducere ale DSME, facilitatile excelente si avantajul geografic de a se situa langa Marea Caspica si Marea Mediterana, a condus la sporirea increderii clientilor si la recunoasterea numelui companiei pe piata mondiala a constructiilor si reparatiilor de nave.
“Vision 5”
DMHI a lansat, in septembrie 2004, un proiect ambitios, denumit “Vision 5”, care prevede cam pana in 2009, vanzarile de nave construite aici sa ajunga la peste 500 de milioane de dolari. Recent, prin revizuirea strategiei sale, DMHI si-a stabilit un plan de vanzari de un miliard USD pana in 2015, fiind hotarata sa joace un rol major atat in economia romaneasca, cat si in strategia de globalizare a companiei-mama, DSME. Implementarea acestui plan pe termen lung va contribui efectiv la dezvoltarea industriei de constructii de nave din Romania si va pune bazele celui mai avantajos parteneriat dintre Romania si Coreea de Sud.
Capacitatea de constructii noi a companiei a crescut in mod impresionant in ultimii opt ani, ca si standardele de calitate si productivitate ale navelor livrate.
In era globalizarii si a cresterii competitivitatii mondiale, DMHI a fost pregatit inca de la inceput sa raspunda cerintelor din ce in ce mai diversificate si complexe ale clientilor sai. Astfel, bazandu-se pe cele mai avansate tehnologii de constructii navale, DMHI a dovedit ca este in masura sa construiasca o varietate de tipuri de nave cu dimensiuni de pana la 125.000 dwt, cat si o serie de constructii maritime cum ar fi barje autopropulsate, pontoane, docuri plutitoare, platforme maritime de lansare etc.
Contracte de 800 de milioane de dolari
Pana in prezent, DMHI are trecute in contul sau 109 proiecte livrate catre clienti si 24 de proiecte aflate in diferite stadii de productie. Prin semnarea, anul acesta, a contractelor de constructii noi pentru sase nave portcontainer cu partenerul german Hamburg Sudamerikanische Dampfschiffahrts – Gesellschaft KG, DMHI a reusit sa isi consolideze pozitia pe piata de nave tip portcontainer. Recent, DMHI a mai incheiat cu un alt grup de companii din Germania, NSB/GEBAB/Conti, contracte de constructii noi pentru alte patru nave portcontainer. Comenzile incheiate cu cei doi parteneri germani renumiti sunt cele mai mari portcontainere contractate vreodata de un santier naval din Marea Neagra, avand o valoare totala ce depaseste 800 milioane USD. Prin calitatea proiectelor livrate catre clientii sai, DMHI ocupa locul fruntas in domeniul constructiilor navale din Romania si tinde sa devina unul dintre cele mai performante santiere din Europa.
Reparatii si conversii nave
Pe langa constructia de nave, DMHI desfasoara activitati curente de reparatii nave. Luna trecuta, in cele trei cheuri ale companiei se aflau, in acelasi timp, opt vase in lucru. Santierul efectueaza si operatii de conversie a navelor. Din 1991 pana in 1993, principalii clienti ai santierului au fost companii romanesti de navigatie. Incepand din anii 1992-1993, santierul a inceput sa coopereze in domeniul reparatiilor, in special, cu o varietate de clienti greci, al caror numar s-a mentinut constant pana in anul 2000. Dupa privatizarea din ianuarie 1997, compania nou-infiintata a desfasurat o intensa activitate de promovare a activitatii de reparatii si conversii nave, atat prin mijloace proprii, cat si prin intermediul agentilor sai externi, incercand astfel sa castige noi clienti din Europa de Vest cat si din alte zone ale lumii. Acest proces s-a bazat si pe o serie de factori interni, precum o noua organizare a santierului, noi investitii ale grupului sud-coreean in echipamente, utilitati si facilitati, calificarea muncitorilor. In perioada 1997-2005, DMHI a castigat noi clienti din vestul Europei si din alte zone ale lumii, care au inceput sa devina majoritari. Mai mult decat atat, in ultima perioada, activitatea de reparatii a contribuit si la atragerea de noi clienti pentru constructiile navale, cum ar fi LMZ-LMZ Transoil si Kristen Navigation-Astro Phoenix.
Pregatit pentru furtuna
Una dintre cele mai importante operatiuni de conversie a avut loc in perioada iunie 1998-februarie 1999. Atunci, compania Shipcare NV din SUA a adus in santier nava Tyco Provider, pe care a transformat-o din “heavy lift” in “cable layer”. Dupa finalizarea lucrarilor, vasul a fost folosit pentru instalarea cablurilor optice submarine, fiind capabil sa navigheze fara nici o deviere pe furtuni de pana la gradul 7. Alti americani au comandat conversia unui doc plutitor, “Old Dominion”, care s-a realizat in numai sase luni. Compania olandeza Heerema Marine Contractors a adus in santier barja H-627, un proiect a carui reparatie a durat aproximativ un an, din 20 februarie 2001 si pana in noiembrie 2001. Cipriotii de La Les Chevaux Maritime au comandat reparatia la motor a tancului “Histria Prestige”, in perioada 4 martie si pana in 6 septembrie 2002.
Locul II in lume
Unul dintre cele mai semnificative conversii a fost cea realizata pentru compania italiana Beam Gesioni: motor tanker-ul “Valbruna” a fost o premiera pentru santier. Nava a fost adusa in santier prin remorcare, ca urmare a unei avarii grave la fundul navei pe o lungime de 215 m (de la camera pompelor pana la prova) si pe toata latimea de 44 m; extrem de avariate au fost si motorul principal, linia axiala si carma. Au fost schimbate, in total, 3.500 de tone de tabla, operatiunea situandu-se pe locul al doilea ca amploare in intreaga lume.
O alta reusita este nava de tip PANAMAX (240×32 m), apartinand companiei germane Egon Oldendorff. De la nava initiala s-au pastrat doar corpul navei, capacele, motorul principal, linia axiala si carma, restul fiind completat la DMHI. In domeniul reparatiilor si conversiilor navale, pana in anii 1996-1997, competitorii DMHI erau reprezentati de santierele romanesti si ucrainiene, insa la momentul actual acestia se rezuma la santierele Varna (Bulgaria) si Gemak – Tuzla (Turcia), care aplica niveluri de pret si executa lucrari aproximativ similare cu cele ale practicate de DMHI.
Reteta succesului
Santierul naval de la Mangalia este ocupat pana in martie 2009! Potrivit graficului de productie, pana atunci vor mai fi terminate inca 15 nave, toate pentru armatori din Germania. Reteta succesului este explicata, pe scurt, de vicepresedintele Eugen Pricopie: “Calitate, pret, termen de livrare”. Acestea sunt atuurile DMHI, care atrag tot mai multe comenzi. De altfel, conducerea unitatii are ganduri mari. “Scopul nostru declarat este sa ajungem cel mai puternic santier naval din Europa”, spune Eugen Pricopie. Bazele atingerii acestei performante sunt deja puse. Potrivit prognozelor intocmite, volumul de productie din anul 2006 va creste cu 30% fata de cel din 2005. Daca in acest an s-a inregistrat o cifra de afaceri de 185 de milioane de dolari, urmatoarea tinta fixata de conducere este de… 500 de milioane, pana la sfarsitul anului 2009.
Locuinte pentru angajati
Angajatii de la DMHI lucreaza cu salarii mult peste media pe tara. Cu toate acestea, conducerea companiei nu uita sa ii ajute si mai mult pe cei care au nevoie. Astfel, potrivit vicesresedintelui Eugen Pricopie, in decursul lunii viitoare se va da in folosinta, in regim de inchiriere, un camin pentru salariati, care a fost renovat la standarde ultramoderne, inclusiv cu geamuri termopan si tamplarile de aluminiu.
De asemenea, s-a cumparat teren pentru construirea a doua blocuri de locuinte, proiect care va fi finalizat in urmatorii doi ani. In ceea ce priveste conditiile de la locul de munca, se are in vedere construirea unui nou sediu administrativ, astfel incat o parte din sediile administrative actuale sa fie folosite de muncitori. Salariatii beneficiaza, de asemenea, de bonuri de masa si de prime de Craciun, de 70% din salariu, si de Paste, de 30% din salariu. “Cel mai important lucru este ca nu am dat afara nici un muncitor”, pune Eugen Pricopie punctul pe “i”.
Cum se construieste un vapor
O vizita prin santierul naval de la Mangalia nu se uita. Chiar daca pare banal, aceasta este realitatea. |ntr-o dimineata de decembrie, ghidul nostru ne-a purtat, pret de cateva ore, prin toate cotloanele santierului. Primul lucru care frapeaza este disciplina in care se lucreaza. Toata lumea stie ce are de facut si munceste intr-o atmosfera de seriozitate, din care au disparut bancurile de pe santierele de alta data, asa cum ni se mai reamintesc, din cand in cand, in reclame stupide, la televizune.
Tae Kwon Do de dimineata
Seriozitatea cu care se munceste este imprimata de coreeni, circa douazeci de asiatici desfasurandu-si si acum activitatea pe santier. Cu totii participa la programul de gimnastica de dimineata, inclusiv presedintele santierului, dar nu inainte de a-si face ordine la locul de munca. Desi la inceput le-a venit greu sa se obisnuiasca acestor rigori provenite dintr-o alta cultura, romanii s-au obisnuit si au imbratiat acest program, despre care spun acum ca este mai eficient decat acel “noi ne facem ca muncim, ei se fac ca ne platesc”, cu care erau obisnuiti pana la privatizare.
De la tabla la… vapor
Vizita a inceput cu divizia indoor, unde am fost martorii primilor pasi necesari pentru crearea unei nave. Totul incepe de la depozitul de tabla, care este transportata aici pe calea ferata sau pe apa. Cu ajutorul unor aparate cu ultrasunete, cativa muncitori controleaza densitatea tablei. Daca totul este in regula, se trece la procesele urmatoare, de sablare si vopsire. Urmeaza debitarea, adica taierea, care se face cu ajutorul unui aparat cu plasma, sub apa, pentru ca noxele sa nu ajunga in atmosfera, apoi sortarea si asamblarea, care se face in hale uriase, in care, pentru a ajunge la acoperis, trebuie sa urci aproape 200 de trepte. Aici, in hala, incep sa prinda contur primele structuri ale navei.
“Omida” mecanica
Dupa ce parasim hala, ajungem in ceea ce se numeste divizia outdooor. Aici au loc fazele de premontaj, montaj, livrare, lucrarile la cheu, lansarea, probele de mare si livrarea propiru-zisa. Primul lucru care te impresioneaza sunt cele trei transportoare grele, care au aproximativ un metru inaltime, dar nu mai putin de 56 sau de 64 de roti, in functie de model. Masinariile au cate doua cabine, suspensie hidraulica si pot ridica maximum 450 de tone. “Nu este deloc greu de condus, e mai usor chiar decat Dacia mai veche pe care o am acasa. Trebuie insa sa fii mai atent”, spune unul dintre soferii Kamag-ului (acesta este numele sub care este cunoscut transportorul).
Docuri sub apa
Cele mai impresionante constructii sunt, fara indoiala, cele trei docuri, dintre care doua sunt folosite pentru asamblarea navelor noi, iar unul pentru reparatii. Docul 1 este situat deaspura nivelului marii si are pereti folositi pe post de ecluza, in timp ce doul 2 se afla la aproape noua metri sub nivelul marii. Aici, apa este pompata pana cand vaporul intra pe linia de plutire, apoi se coboara poarta docului, nava este trasa la cheu de remorcherele aflate in proprietatea santierului iar lucrarile continua aici. La marginea docurilor a fost amplasata o bariera antipoluare, cu scop preventiv. Deasupra docurilor stau doua macarale de 450 de tone forta, cele mai inalte structuri din DMHI. De pe pasarela din varful lor, daca cerul este senin, se poate vedea Bulgaria!
Probele de mare
Dupa ce vaporul este gata, la cheu, urmeaza probele de mare. Reprezentanti ai santierului din Mangalia, dar si cativa specialisti din Coreea de Sud, urca la bordul vasului si ii studiaza comportamentul, timp de aproximativ patru zile, in care se parcurg circa 100 de mile in larg. Vicepresedintele DMHI Mangalia, Eugen Pricopie, spune ca la probele de mare participa din ce in ce mai putini specialisti coreeni, pentru ca romani au inceput sa fie din ce in ce mai specializati si exista, din partea investitorului, siguranta ca lucrurile sunt facute ca la carte.
Daewoo Mangalia in cifre…
Data infintarii: 22 ianuarie 1997
Parti sociale:
– Daewoo Shipbuilding@Marine Engineering Co, Korea, 51%
– 2 Mai Mangalia Shipyard SA, Romania, 49%
Scopul afacerii:
– constructi inave
– reparatii/conversii nave
– inginerie maritima
– alte structuri de otel
Capacitatea facilitatilor:
– Constructii: 100.000 tdw Ð 6 vapoare pe an
– Reparatii: 40 de vapoare pe an
… si in date tehnice
Suprafata totala: 1.000.000 mp
Structuri acoperite: 68.000 mp
Capacitate de stocare acoperita: 6.500 mp
Capacitate prelucrare otel: 200.000 m/luna; 8.000 t/luna
Adncimea apei: 8 Ð 11 m
|naltimea valurilor: 0,2 m
Nivelul: 3 metru deaspura nivelului marii
Temperatura medie: 18 grade Celsius
Docul 1 (constructii noi): L=304 m, l=48m, h=9m
Docul 2 (constructii noi): L=322m, l=48m, h=18m
Docul 3 (reparatii): L=360 m, l=60m, h=13m
