Ca să scurtezi durata de parcurs de la trei ore la două, trebuie ca mai întâi ea să crească la cinci, pe timpul reabilitării. În cazul căii ferate Bucureşti-Constanţa, CFR a făcut primul pas, apoi s-a împotmolit.
Modernizarea căii ferate începută în 2006 va dura dublu faţă de estimările iniţiale, pentru că CFR are o datorie de 100 milioane euro la constructori. Termenul iniţial de definitivare era 2008 pentru Bucureşti-Băneasa şi 2009 pentru Feteşti-Constanţa. La un an de la expirarea termenului există tronsoane din care s-a reparat o treime. În 2006 Ministerul Transporturilor promitea o viteză medie de circulaţie a trenurilor după modernizare de 160 de kilometri la oră şi o capacitate zilnică a căii ferate de 112 perechi de trenuri. Realitatea este că avem zece perechi de trenuri de persoane care parcurg distanţa menţionată cu o viteză medie de 56 de kilometri la oră, dacă sunt intercity, accelerate sau rapide. Dacă sunt personale, viteza scade la 39 de kilometri la oră. Spre exemplu, acceleratul 1981 are nevoie de peste o oră pentru a parcurge conform Mersului Trenurilor distanţa de 39 de kilometri dintre Ciulniţa şi Feteşti.
Chiar dacă a expirat termenul modernizării celor 225 de kilometri care despart Bucureştiul de Constanţa, lucrările sunt departe de a se fi terminat şi lipsesc chiar perspectivele încheierii lor. Potrivit datelor CFR, cele mai avansate tronsoane sunt Băneasa-Fundulea şi Feteşti-Constanţa, cu procentaj de 97%, pe restul lucrările fiind făcute în proporţie de 33% (Fundulea-Lehliu) şi 41% (Lehliu-Feteşti). „În cel mai fericit caz, lucrările vor fi încheiate în vara anului 2011, mai puţin podurile dunărene şi cel de la Săruleşti (jud. Călăraşi)”, afirmă un oficial CFR.
Berceanu a uitat de norme
Potrivit societăţii, există două motive principale care au determinat blocarea lucrărilor. Acestea sunt absenţa banilor daţi de către Guvern pentru lucrări şi instituţii ale statului care au blocat lucrurile. Astfel, pentru a nu pierde o finanţare nerambursabilă ISPA de 78 miliane euro, Guvernul trebuia să aloce cu titlul de cofinanţare 23 milioane euro. Alocaţia statului pe 2010 pentru acest proiect este de 5 milioane euro. Pentru lucrările de reabilitare a tronsonului Feteşti-Cernavodă, datoriile CFR către cele cinci asocieri care fac lucrările se ridică la aproape 100 milioane euro, cea mai mare, peste jumătate, fiind către firma austriacă Swietelski-Wiebe-Takenaka. Banii pe acest tronson sunt asiguraţi în proporţii egale dintr-un împrumut al băncii japoneze JBIC şi din fonduri ale statului care nu prea sunt.
Exproprieri pentru 30 de centimetri
Radu Sebastian Irimia, director adjunct CFR SA, zugrăveşte un peisaj lămuritor asupra lucrărilor. Ca şi cum nu putea să aibă alte bunuri ale CFR SA pe care să le execute în contul datoriilor societăţii la buget, Fiscul a pus poprire fix pe vagoanele şi locomotivele cu care CFR transporta piatra spartă pe şantierul lucrării. În conformitate cu contractul iniţial, sarcina transportului de piatră spartă era a CFR, nu a constructorului Astaldi. Cu vagoanele şi locomotivele poprite de Fisc, CFR a fost nevoită să găsească altă firmă care să transporte piatra spartă, procedurile de licitaţie necesare selecţiei acesteia întârziind masiv lucrarea, spune directorul adjunct. Amânarea a dat apă la moară constructorului italian Astaldi, care s-a grăbit să îşi angajeze o firmă de avocatură specializată în claimuri pentru a cere despăgubiri considerabile CFR. Numai până în iulie 2009, nivelul acestora s-a cifrat la 6,7 milioane euro, existând posibilitatea ca Astaldi să mai ceară alte zeci de milioane de euro pentru perioada scursă de atunci.
Irimia povesteşte: „Au refuzat să facă lucrări de lărgire a terasamentului impuse de creşterea vitezei de circulaţie, deşi CFR le dăduse ordin de începere a lucrărilor. Au motivat că nu le-am dat extrasul de carte funciară pentru o porţiune necesară lărgirii terasamentului stânga-dreapta cu 30 de centimetri sau pentru repararea podului de la Săruleşti, deşi noi avem acordul scris al proprietarului privitor la lucrări”. Potrivit lui Irimia, lucrările se vor termina la începutul verii viitoare, dacă statul va da 100 milioane euro pentru contravaloarea datoriilor către constructori, alte 20 milioane euro pentru cofinanţarea tronsonului ISPA, plus penalităţile de genul celor cerute de Astaldi. Trenurile vor continua să aibă restricţii de viteză şi după încheierea lucrărilor. „Deoarece nu au existat niciodată bani, cele patru poduri dunărene nu au fost incluse în vreun contract. Acestea vor fi gata probabil în 2015″, spune Irimia.
Fiscul a executat locomotivele
Ca şi cum lipsa banilor de la buget nu era suficientă, instituţiile statului au mai pus şi ele umărul la stoparea proiectului. „Fiscul ne-a executat vagoane şi locomotive folosite la efectuarea lucrărilor (una dintre sarcinile CFR în proiecte era să construiască drumurile tehnlogice necesare). Apoi, timp de peste un an, Fiscul nu le-a emis constructorilor certificatele de scutire de TVA”, spune Radu Irimia, director adjunct CFR.
56km/h este viteza medie a trenurilor acum. După reabilitare, ea ar creşte la 160
