Reparaţiile la calea ferată Bucureşti-Constanţa, începute în 2006, sunt deja în al doilea an de întârziere, iar drumul cu trenul durează minim patru ore. Autostrada Cernavodă-Constanţa este deja în întârziere şi îi lipsesc certificate de urbanism. A venit timpul ca întârzierile să se răzbune: podul de pe drumul vechi intră în reparaţii cel puţin un an, pentru a nu pierde finanţarea BERD. Acestea sunt motivele pentru care zeci de mii de şoferi se vor înghesui zilnic, în drumul spre mare, pe străduţele din Cernavodă.
Românii vor avea o ocazie bună, o dată cu începerea sezonului turistic din acest an, să vadă cât de utilă este o autostradă. Presată de starea tehnică proastă a podului de la Cernavodă şi de o expertiză îngrijorătoare asupra acestuia care expiră în aprilie 2011, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) l-a închis la începutul acestei săptămâni în vederea reparaţiei capitale pentru următorul an. Podul nu a fost niciodată reparat de la darea sa în folosinţă în 1984. Amânarea lucrărilor cu un an, până în 2012, atunci când autostrada s-ar putea termina, nu este posibilă, deoarece nimeni de la CNADNR nu îşi asumă menţinerea podului în exploatare. Pentru protejarea acestuia, pe pod au apărut restricţii de viteză chiar şi până la 10 km/oră, deşi legea permite limitarea vitezei doar până la 30 de kilometri la oră. Potrivit unei expertize întocmite în aprilie 2008 pentru zece poduri dunărene din Dobrogea, cu valabilitate trei ani, şi a planului de lucrări aprobat de către Inspecţia de Stat în Construcţii, la acest pod au apărut dezveliri ale armăturilor de rezistenţă din betonul pilelor podului, de natură a afecta rezistenţa oţelului. Pe o scară de la 0 la 100 se consideră că podul are un indice de siguranţă de 59. Dată fiind amploarea lucrărilor care presupun inclusiv înlocuirea structurilor transversale de sprijin a căii rutiere de pe viaductele de acces pe pod, lucrările nu se pot desfăşura alternativ pe câte un sens de circulaţie, iar CNADNR a fost obligată să închidă total traficul, dirijându-l prin Cernavodă.
Măcar Cernavodă-Medgidia ar fi ajutat
Tevatura închiderii podului pentru şoferi nu ar exista dacă CNADNR ar deschide în iunie 2011 circulaţia pe tronsoanele Cernavodă-Medgidia şi Medgidia-Constanţa ale autostrăzii Soarelui, după cum s-a angajat împreună cu constructorii acestora, respectiv Colas şi Max Bogl, spune un constructor familiarizat cu detaliile proiectului. „Va fi o circulaţie foarte grea pentru că drumul prin Cernavodă va fi folosit atât de localnici, cât şi de turişti. În această situaţie se vede ce bună ar fi fost terminarea autostrăzii în iunie 2011, termen care figurează în contractele semnate cu contructorii. Atunci când traficul zilnic depăşeşte 30.000 de vehicule trebuie dirijat pe o autostradă”, spune el. „Măcar dacă ar fi deschis primul tronson, căci există un nod de acces în zona Medgidia, iar de aici şoferii ar fi putut ajunge pe vechiul traseu spre mare”, spune constructorul.
Nicuşor Constantinescu a trimis CNADNR la plimbare
Tronsoanele de autostradă salvatoare, mai ales primul, nu au şanse să fie însă terminate în acest an şi, cel mai probabil, CNADNR va fi nevoită să plătească daune constructorilor pentru întârzierile cu care îşi îndeplineşte sarcinile. Spre exemplu, în pofida anunţurilor triumfaliste ale ministrului Anca Boagiu şi a mâinii sale drepte, directorului general CNADNR, Liviu Costache, până acum nici măcar nu s-a obţinut certificatul de urbanism pentru 13 km din cei 20 de km ai primului tronson şi nu s-au făcut nici exproprierile.
Certificatul este primul act necesar derulării unei lucrări publice şi este urmat de obţinerea altor avize a căror eliberare necesită alte luni bune. Într-adevăr CNADNR a cerut în vara anului trecut acest certificat preşedintelui Consiliului Judeţean Constanţa, Nicuşor Constantinescu, însă s-a consolat cu tăcerea prelungită a acestei instituţii. O lege adoptată anul trecut, de care se pare că CNADNR nu are cunoştinţă sau nu vrea să îi aplice prevederile, spune că, dacă o autoritate publică nu răspunde la o solicitare de emitere a certificatului în termen de 30 de zile, se consideră că acesta a fost aprobat tacit. Companiei i-ar fi suficient să înştiinţeze CJ Constanţa asupra prevederilor legale şi să îi ceară certificatul, însă nu a catadicsit până acum. Autostrada trenează, şoferii se vor înghesui prin Cernavodă, iar ministrul Boagiu nu vede nici o problemă.
Camionagii, pe o bandă pe sens la Giurgeni
Nici transportatorii profesionişti nu vor fi scutiţi de neplăceri. Traficul greu a fost dirijat de CNADNR prin Vadu Oii-Giurgeni, însă şi acest pod intră în reparaţii cât de curând, deoarece expertiza menţionată îl priveşte şi pe acesta. Deoarece lucrările nu presupun înlocuirea structurilor transversale de rezistenţă ale podului, reparaţia capitală se va putea desfăşura alternativ pe câte o bandă de circulaţie pe sens, ceea ce înseamnă că sutele de tiruri care circulă zilnic spre Portul Constanţa vor avea la dispoziţie câte o bandă.
Alte poduri stau să cadă
Reparaţiile podurilor de la Cernavodă şi Giurgeni sunt finanţate printr-un împrumul al Băncii Europene de Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD), în valoare de 185 milioane de euro, acordat în 2005. Acordul prevede repararea, în total, a zece poduri dunărene din Dobrogea, pe lângă cele menţionate mai fiind incluse, spre exemplu, cele de la Agigea, Poarta Albă, Ovidiu, Mangalia, Basarabi, Borcea pe A2.
Deşi expertiza tehnică a podurilor expiră în aprilie 2011, iar podurile sunt în stare critică, similar cu cele de la Cernavodă şi Giurgeni, Ministerul Transporturilor nu a catadicsit până acum să termine licitaţiile în vederea selecţiei unui constructor care să le repare capital şi nici nu a demarat paşii necesari lucărilor, precum solicitarea unui plan al lucrărilor la Inspecţia în Construcţii.
Inacţiunea Transporturilor este de neînţeles atât timp cât acordul cu BERD expiră cât de curând, împrumutul va fi astfel pierdut, iar şoferii vor fi obligaţi să circule cu 10 km/oră pe poduri. Toate acestea au fost construite cu mult înainte de 1990 şi nu au fost niciodată reparate, deşi astfel de lucrări trebuie făcute la cel mult 20-25 de ani.
Constructorul:„Lucrarea ar trebui să dureze doi ani. Sunt presiuni să terminăm într-un an”
Capătul mort al „Autostrăzii Soarelui”. Indicatoarele de circulaţie sunt învelite în saci negri şi noi semne de circulaţie anunţă TIR-iştii că vor fi deviaţi 40 de km, iar maşinile mici vor trebui să traverseze Cernavodă, fiindcă podul peste Dunăre a devenit şantier. Circulat până mai deunăzi, podul e o ruină. Betonul pilelor care susţin podul s-a măcinat până la armătură, jgheaburile de colectare a apei pluviale sunt atât de măcinate de rugină, încât din ele au rămas mai mult găuri decât tablă, balustradele de protecţie a maşinilor şi pietonilor sunt „coapte” pentru Remat. Asfaltul e cioburi, ca după un cataclism major. Doar o duzină de oameni lucrează, împreună cu un buldoexcavator şi un camion, însă deja s-a decopertat 15% din pod. În următoarele luni din podul rutier peste Dunăre n-or să mai rămână decât pilonii de susţinere şi aceştia urmând să fie ranforsaţi, acolo unde betonul e prea măcinat de ani şi intemperii.
Dintr-o baracă modestă şi neîncălzită de la piciorul podului, inginerul Manţu Adrian de la compania Arcada SA, vede la orizont o lucrare de artă: „Podul ăsta nu permite o sarcină utilă foarte mare din cauză că greutatea lui proprie e imensă, grinzile fiind din beton. Atunci le înlocuim cu grinzi metalice care-s de două ori mai uşoare şi atunci poate să suporte un trafic de două ori mai mare. Grinzile vor fi dintr-un oţel special, care rezistă la temperaturi înalte, fabricat în Luxemburg. Însă vom ranforsa şi pilonii acolo, că e nevoie”. Pentru moment nimeni nu ştie cât va dura şantierul: „De-abia azi am luat amplasamentul în primire. Utilajele, dormitoarele şi bucătăriile muncitorilor sunt încă pe drum, dar cam într-o săptămână o să avem un grafic cu evoluţia lucrărilor. Teoretic, lucrarea trebuie să dureze 2 ani, noi încercăm, că sunt şi presiuni de la autorităţi, să terminăm într-un an, chiar mai puţin şi sperăm ca la anul să se poată circula din nou pe acest pod spre mare, dar reţineţi că nu suntem Arabella şi totul trebuie făcut la pas. Prin grinzile astea trec cabluri de la Romtelecom, Orange, sunt semnalizările de la navigaţie. În plus, calea ferată care are o grămadă de fire şi noi trebuie să le identificăm ca să nu le rupem, e fibra optică pentru comunicaţiile între Bucureşti şi Constanţa. Nu putem să ne grăbim. Eu pot să bag macaraua asta mare şi imediat le-am dat jos, dar le rupem şi dăm toate comunicaţiile peste cap”.
Afară, sub şfichiuiala curenţilor reci de aer care suflă deasupra sloiurilor de pe Dunăre, muncitorii care sparg asfaltul cu picamerul le urează şoferilor care călătoresc spre litoral şi invers niţică răbdare: „Ho!, Ho! De-abia a început. Chiar azi a fost o comisie de la Guvern şi de la UE pe aici”. Până la finalizarea lucrărilor traficul de TIR-uri e deviat cu un ocoliş de 40 de kilometri, iar cel de autoturisme prin centrul oraşului Cernavodă şi pe lângă gardul centralei nuclearelectrice (deviere mai lungă cu doar 500 metri).
