Caietul de sarcini pentru Deva-Orăştie este un bun exemplu asupra felului în care Compania de Autostrăzi a putut primi în licitaţie în 2009 doar constructorii străini care posedă un laptop, câţiva angajaţi şi portofolii impresionante în alte ţări, iar în 2010 poate favoriza regii români ai asfaltului.
Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a scos din nou la licitaţie construirea autostrăzii Deva-Orăştie, după ce o licitaţie similară a fost anulată în toamna anului trecut. La acel moment, firmele Pa&Co, deţinute de Costel Căşuneanu şi Spedition UMB, aparţinând lui Dorinel Umbrărescu, au contestat în justiţie criteriile care condiţionau intrarea la licitaţie. Cerinţe de genul turnarea în ultimii ani a 100.000 de metri cubi de beton în structurile de la poduri erau de natură a le permite doar firmelor străine să participe, acuzau constructorii români. „Cantitatea cerută nu s-a turnat în ultimii 40 de ani în întreaga Românie. Necesarul pentru Deva-Orăştie este de 20.000 de metri cubi. Este un cerc vicios. Nu intri la licitaţie pentru că nu ai făcut acest volum de lucrări şi nu îl faci pentru că niciodată nu eşti primit pe licitaţie”, declara în toamnă patronul unei importante firme autohtone de construcţii.
Ediţia 2010 a licitaţiei CNADNR este croită fix pe măsura regilor români ai asfaltului. CNADNR nu mai cere nici o experienţă nici în construirea de autostrăzi, nici în structuri turnate de poduri, ci o medie a cifrei de afaceri în perioada 2006-2008 de 126 milioane de euro. În România nu sunt multe firme care să îndeplinească această cerinţă. Cele mai mari firme prin prisma cifrei medii de afaceri pe aceşti ani sunt Romstrade (127 milioane de euro), Tehnologica Radion (115 milioane de euro) şi Spedition UMB-ComAxa (102 milioane de euro), cifre care vor putea fi completate prin cele ale firmelor asociate în consorţiu. O altă condiţie absentă din ediţia 2009, dar prezentă în ediţia 2010 a licitaţiei şi care va cerne chiar şi între cele trei firme menţionate este executarea, în ultimii cinci ani, a unor lucrări de terasamente de 1,75 milioane metri cubi. Firma care are cele mai consistente lucrări de terasamente este Spedition UMB, cu un portofoliu de 1,2 milioane de tone pe autostrada Moara Vlăsiei – Ploieşti, respectiv o treime din totalul necesar de 4,3 milioane metri cubi pentru lucrarea menţionată. Cerinţa de volum al terasamentelor avantajează constructorii de drumuri noi.
CNADNR dă cu banul
O condiţie pe care CNADNR a relaxat-o în mod arbitrar de anul trecut până anul acesta este capacitatea staţiilor de asfalt. Dacă CNADNR considera în 2009 că autostrada nu poate fi făcută decât de către o firmă care are staţii de asfalt de 600 de tone pe oră, acum CNADNR crede că lucrarea se va putea face şi de una care poate produce doar 400 de tone pe oră. O staţie de capacitate de 200 tone pe oră ar putea asigura asfaltul necesar unui kilometru în doar două ore. În România, cea mai modernă staţie de asfalt este deţinută de Dorinel Umbrărescu şi are o capacitate de 500 tone pe oră. În rest, majoritatea staţiilor din România nu ating astfel de capacităţi. Cele mai mari staţii ale firmei Romstrade au capacităţi cuprinse între 120 şi 200 de tone pe oră, conform site-ului acestei firme. Departajarea ofertelor calificate se va face în proporţie egală pe baza preţului minim şi a punctajului tehnic, acordat pe criterii foarte vagi, ceea ce iarăşi va creşte arbitrarul în desemnarea câştigătorului unui contract cu statul, în valoare estimată de 253 milioane de euro.
