Desi am mai scris despre acest subiect in anul 2007, cu mare tristete si frustrare ma gandesc la faptul ca in acesti doi ani se pare ca ne-am intors de unde am plecat in ceea ce priveste luarea masurilor necesare pentru a ne asigura ca in urmatorii 10-20 ani, in Romania, se va construi o retea adecvata de autostrazi (cu alte cuvinte, exista o multime de vorbe, dar inca nici un plan de actiune concret si nici un fel de organizare care sa garanteze construirea unei astfel de retele). Dar cum privind spre trecut nu vom rezolva problema, cel mai bun lucru pe care-l putem face este sa ne concentram asupra gasirii unei solutii.
Cu siguranta, cativa kilometri de autostrada vor fi finalizati in urmatorii doi pana la patru ani, incluzand, speram noi, autostrada de la Bucuresti la Brasov, pe cea de la Brasov la Bors si pe cea de la Bucuresti la Constanta. Cu toate acestea, ramane o problema faptul ca alti 4.000 km de autostrada ar trebui sa fie construiti in urmatorii 20 de ani, astfel incat Romania sa ajunga intr-o situatie similara cu cea din alte state membre ale Uniunii Europene (UE) de seama sa. si acest lucru inseamna ca Romania va avea nevoie de o suplimentare de 7 pana la 10 miliarde euro din surse private, pentru a fi in masura sa finanteze un astfel de program de constructie destul de ambitios (dar necesar).
De asemenea, din punct de vedere managerial, o problema majora este aceea ca in Romania nu exista o autoritate sau entitate care sa fie responsabila numai de sectorul autostrazilor (si nu si de celelalte proiecte de infrastructura, cum ar fi drumurile nationale etc.). In consecinta, consider ca este absolut necesar – avand in vedere situatia din majoritatea statelor membre UE – sa se creeze o singura entitate care sa aiba dreptul de a exploata si administra reteaua de autostrazi din tara.
Mai exact, m-am oprit la cel mai bun exemplu pe care l-am gasit la un stat membru al UE, Austria, si anume la compania ASFINAG (a se vedea www.asfinag.at), care este detinuta in intregime de catre statul austriac. De ce aceasta firma? Fiindca ASFINAG Austria a reusit sa rezolve situatia folosind sectorul privat pentru a strange fondurile necesare consolidarii infrastructurii autostrazilor, precum si pentru a construi autostrazi prin parteneriate public-private sau PPP-uri (a se vedea http://www.vignette.at/index.php?idtopic§95 si http://www.vignette.at/index.php?module§Pagesetter&type§file&func§get&tid§221&fid§download1&pid§20). Pe scurt, Austria a infiintat ASFINAG, care proiecteaza, construieste, mentine si asigura functionarea retelei de autostrazi. Este important de retinut faptul ca ASFINAG este o companie pe actiuni (similara unei SA din Romania) la care statul este actionar, dar actiunile sunt gestionate prin intermediul unui management care vine din zona sectorului privat, si nu din partea clasei politice.
Pana in prezent, ASFINAG a fost capabila sa stranga miliarde de euro din surse private prin emiterea de obligatiuni in mare parte, pe baza dreptului de uzufruct asupra retelei de autostrazi. Mecanismul este simplu: ASFINAG foloseste dreptul de uzufruct (care ii da dreptul la venitul rezultat din folosinta retelei de infrastructura) ca o garantie asupra faptului ca obligatiunile si dobanzile aferente vor fi rambursate. Este, de asemenea, important de amintit faptul ca insusi guvernul austriac emite o garantie, dar, de fapt, aceasta garantie "operationala" doar asigura faptul ca firma respectiva detine suficiente fonduri pentru a-si proteja lichiditatea.
As vrea sa subliniez faptul ca infiintarea unei astfel de companii de autostrazi in Romania nu ar avea nici un efect negativ asupra proiectelor de constructii de autostrazi aflate in curs de desfasurare (adica Bucuresti-Brasov, Brasov-Bors si Bucuresti-Constanta), deoarece acestea reprezinta doar o mica parte din reteaua de autostrazi care ar fi necesara si, in orice caz, ar fi chiar mai eficient in viitor pentru aceasta companie sa preia controlul si administrarea acestor autostrazi. Ceea ce este cu adevarat important este faptul ca o astfel de companie ar avea sanse mult mai mari de a atrage fondurile necesare pentru a asigura finantarea construirii unei intregi retele de autostrazi in Romania in urmatorii douazeci de ani, care, in plus fata de sursele private, ar include si fonduri de la bugetul national, precum si finantare de la UE (pentru o confirmare ca exista posibilitatea obtinerii unei finantari de la UE pentru astfel de proiecte, a se vedea http://www.irfnet.org/files-upload/NewsLetter/2008/02_Mar08/Bucarest% 20report % 20IRF% 20newsletter.pdf si ec.europa.eu/regional_policy/events/ifi/doc/workshops/salle3 /elkhouly.ppt).
Un alt avantaj major ar fi faptul ca taxele de utilizare a autostrazilor dintr-o astfel de retea ar putea fi mult mai mici. De exemplu, ASFINAG taxeaza cu 22,20 euro pentru o rovinieta valabila doua luni (si 73,80 euro pentru un an), aspect demn de a fi luat in considerare tinand cont de faptul ca in Romania vor mai trece decenii pana cand salariile/veniturile cetatenilor vor ajunge la nivelul celor ale vecinilor lor din UE si, astfel, din punct de vedere financiar, viitoarea retea de autostrazi ar fi accesibila pentru majoritatea conducatorilor auto romani.
Esential este faptul ca nu ar mai fi nevoie sa se "reinventeze" proverbiala roata, deoarece ar fi suficient sa se adopte o lege care sa corespunda legislatiei austriece relevante (in principal, Legea ASFINAG din 8 octombrie 1982, astfel cum a fost ulterior modificata). De asemenea, ar fi recomandabil ca in consiliul de administratie al asa-zisei companii (sau in consiliul de supraveghere daca s-ar implementa un sistem dualist de administrare) sa fie numiti nu numai membri ai Ministerului Transporturilor si ai Finantelor (cum este cazul ASFINAG), ci si cel putin doi membri din sectorul privat, care ar actiona ca membri independenti ai consiliului. Acest lucru ar asigura o maxima transparenta si infuzie a know-how-ului sectorului privat in conducerea companiei.
