Construcţia unei autostrăzi complete ar putea dura decenii.
După ce a construirea autostrăzii de pe Valea Prahovei a fost anulata de doua ori, Guvernul nu mai are acum nici bani, nici vreun plan de rezervă. Pentru şoferii care se înghesuie la fiecare sfârşit de săptămână pe câte o singură bandă de mers, orice soluţie intermediară ar fi binevenită. România liberă analizează astăzi toate posibilităţile de deblocare mai ieftină şi mai rapidă a acestui traseu.
„Proiectul era prea complex şi scump pentru un prim parteneriat (…). Privind înainte, România ar putea lua în calcul un proiect mai mic şi mai puţin complex de ameliorare a reţelei rutiere prin parteneriat public-privat”, afirma instituţia mondială la finele anului trecut, într-o analiză remisă Guvernului. Oficialii Băncii Mondiale se declarau surprinşi că valoarea iniţială de realizare a autostrăzii, respectiv 983 milioane euro, s-a dublat în final, în oferta firmei Vinci, la 2 miliarde de euro. România ar avea nevoie urgent de un proiect pilot dacă doreşte ca aceste parteneriate să joace în viitor un rol important în sectorul autostrăzilor.
Un astfel de proiectul ar putea fi cel al unui drum naţional nou pe versantul estic al Văii Prahovei între Comarnic şi Braşov care ar avea şanse mai mari. „Ar putea costa mai puţin de 500 milioane de euro, nu sunt dificultăţi legate de exproprieri, iar dificultăţile tehnice nu par de nedepăşit”, sfătuieşte Banca Mondială.
CELE 5 variante pentru conexiunea Bucureşti-Braşov
1. Autostrada completă
Se construieşte o autostradă complet nouă între Ploieşti şi Braşov. Însă, dacă băncile vor considera costurile prea mari, România nu va avea banii necesari în viitorul apropiat.
2. Varianta prescurtată
Se construieşte doar porţiunea critică dintre Comarnic şi Braşov. Costul scade cu 25%, însă porţiunea din DN1 pe patru benzi dintre Ploieşti şi Comarnic preia şi traficul de autostradă.
3. Jumătate de autostradă
Se construieşte un drum ex-pres între Comarnic şi Braşov, pentru traficul într-un singur sens, în timp ce DN1 merge exclusiv în sensul opus. Nea–junsul: se măresc distanţele rutiere dintre staţiuni.
4. Încă un DN
Se construieşte acelaşi drum expres separat între Comarnic şi Braşov, dar el preia traficul greu şi şoferii care nu vor să treacă prin staţiuni. Avantajul în ambele cazuri: drumul poate fi dublat mai târziu, la standard de autostradă.
5. Patru benzi pe DN1
DN1 este lărgit la patru benzi între Comarnic şi Braşov. Operaţiunea este foarte dificilă şi fezabilă doar pe termen limitat, până când se va construi, în cele din urmă, autostrada.
Prima variantă: Autostrada
Ministerul Transporturilor are la îndemână trei variante, nu toate însă la fel de fezabile. Prima varian-tă, este cea de prelungire a autostrăzii Bucureşti-Ploieşti până la Braşov. În pofida faptului că DN1 între Ploieşti şi Comarnic are patru benzi, dacă în viitor s-ar construi Autostrada Comarnic- Braşov, traficul între primele două localităţi ar deveni mult mai aglomerat decât în prezent. Tronsonul de patru benzi ar trebui să preia fluxul de autovehicule dinspre Bucureşti ce vine pe opt benzi (patru ale DN1 şi patru ale viitoarei autostrăzi Bucureşti-Ploieşti). În sens invers, cele şase benzi dinspre Braşov (două ale DN1 şi patru ale autostrăzii Braşov-Comarnic) ar trebui să fie preluate doar de patru benzi dintre Comarnic şi Ploieşti.
A doua variantă: lărgirea DN1
Aceasta este considerată o utopie tehnologică şi financiară. Nu avem ce lărgi atât timp cât DN1 trece prin localităţi, spune directorul unui institut de proiectări. De altfel, calea ferată este pe alocuri şi prea apropiată. În anii 91-92 s-a încercat găsirea unei soluţii de lărgire a DN1 între Comarnic şi Braşov şi tot ce s-a putut face a fost să se adauge o a treia bandă, la urcare, pe câte cel mult 200-300 de metri, versanţii în zona Sinaiei, în care ar trebui să se sape pentru realizarea a încă două benzi, conţin nişte şisturi delimitate de zone instabile care, odată dislocate, ar duce la prăbuşirea unor versanţi întregi. Există, desigur, soluţii tehnice însă ar trebui făcute lucrări complexe, foarte scumpe, nejustificate pentru rezultatele modeste care s-ar obţine. O altă aşa-zisă soluţie ar fi lărgirea DN1 înspre firul văii, dar nici această variantă nu e mai simplă.
Ar trebui scoasă platforma rutieră în consolă, cu ajutorul unor cadre, care ar fi însă dificil de sprijinit deoarece baza taluzului se găseşte foarte jos. Costurile ar fi exact cele de realizare a unui pod, adică 18.000 lei pe metru liniar pentru o bandă rutieră lată de 3,5 metri, spune un director din cadrul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România, care a solicitat anonimatul. Costurile ar ajunge la 9 milioane euro pe kilometru, preţ apropiat de un kilometru de autostradă proaspăt făcută. Avantajele lărgirii nu ar fi importante pentru cursivitatea circulaţiei. Chiar şi cu patru benzi pe sens, viteza de circulaţie pe DN1 ar fi limitată ca urmare a pantei mari a drumului naţional.
A treia variantă: soluţia Băncii Mondiale
Neavând credibilitatea pentru a primi miliarde de euro pentru o autostradă nouă pe Valea Prahovei, singura soluţie rămâne cea recomandată de Banca Mondială, respectiv un drum naţional nou – proiect-pilot care să dubleze DN1 şi care să coste cât mai aproape de 500 milioane de euro. Ruta alternativă ar trebui construită obligatoriu pe Valea Prahovei. Prezenţa unui număr ridicat de localităţi în această zonă crează cererea de trafic necesară unei concesiuni. S-ar putea face mai întâi Sinaia-Buşteni, apoi Buşteni-Predeal şi acestea să fie deschise, pe rând, traficului pentru recuperarea investiţiei, spune un specialist.
În cazul în care s-ar recurge la această soluţie ar fi obligatoriu ca noul drum naţional, la două benzi pe sens, să aibă profil de autostradă, pentru a rămâne la acest standard şi după adăugarea ulterioară a încă două benzi. Aceasta ar însemna ca încă din faza de proiectare să se asigure o viteză de circulaţie de 120 kilometri la oră şi o declivitate mică, specifică autostrăzilor. Preţul de realizare a două benzi în aceste condiţii ar fi de 60% din cel al unei autostrăzi cu patru benzi, ceva mai ridicat de jumătate deoarece fundaţiile ar fi mai voluminoase, cel puţin în curbe, acestea fiind mai largi în cazul autostrăzilor.
Preţul ar fi undeva între 12 milioane şi 15 milioane euro pe kilometru, faţă de 20 milioane euro, cât ar costa poate patru benzi, spune un specialist care cunoaşte proiectul. Socotind că distanţa între Comarnic şi Braşov este de 55 km, proiectul unui drum nou ar costa cel puţin 660 milioane euro, sumă care sună mai bine în urechile bancherilor finanţatori decât 2 miliarde de euro, cât costa vechea autostradă. Important este însă ca noul drum naţional să aibă profilul acesteia. Contrar ar fi doar o soluţie temporară cu aplicabilitate doar pe zece ani, după care ne-am lovi de aceleaşi probleme, spune directorul CNADNR.
În ipoteza acestei variante, rămâne o întrebare: cum se va circula pe cele două drumuri naţionale paralele de pe Valea Prahovei? Una dintre variante ar fi ca fiecare drum să deservească câte un sens de circulaţie, cealaltă ar fi ca drumurile să aibă, fiecare în parte, câte două sensuri. Specialiştii preferă prima ipoteză din raţiuni de siguranţă a traficului. Pe cel care ar avea profil de autostradă şoferii ar fi tentaţi să circule cu 120-130 kilometri la oră pe singura fâşie rutieră la dispoziţia lor ceea ce va fi un risc. Dezavantajul acestei alternative este că locuitorii din Valea Prahovei ar trebui să meargă kilometri buni până vor putea să întoarcă maşina, dacă doresc să circule în sens opus. Soluţia ar fi bretele de legătură între cele două drumuri naţionale, puse suficient de aproape unele de altele, cu benzi de încadrare.
Citeşte şi editorialul RL: “Operaţiunea Treceţi Carpaţii”
