Ce hopuri au de trecut concesiunile celor patru autostrăzi noi

Peste cinci ani, România ar trebui să aibă construiţi nu mai puţin de 700 de kilometri de autostrăzi în concesiune. Văzută de Guvern ca un soi de panaceu la lipsa cronică de bani la buget, concesionarea concomitentă a patru tronsoane importante de autostrăzi va fi însă dificilă.

Nu mai puţin de patru proiecte importante de autostrăzi ce urmează a fi realizate în sistem de concesiune (concesionarul finanţează, construieşte, apoi colectează timp de 30 de ani taxele de autos­tradă) au fost scoase la licitaţie în ultimele două luni de către conducerea Companiei Naţio­nale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România cu binecuvântarea Ministerului Transporturilor.

Anunţuri publice prevăd pentru autostrăzile „Centura Sud Bucureşti” (valoare estimată la 9 miliarde lei, lungime 50 de kilometri), Comarnic-Braşov (5,3 miliarde lei, 58 de kilometri), Piteşti-Craiova (3,6-4,8 miliarde lei, 120 de kilometri) şi Ploieşti-Focşani (3,5-4,4 miliarde lei, 150 de kilometri) finalizarea,  luna viitoare, a unei liste scurte de doritori. Pe parcursul următorului an, din aceştia va fi selectat câte un concesionar. Lucrările ar putea dura 3-4 ani, ceea ce înseamnă că în următorii ani vor fi în derulare proiecte cu o valoare estimată totală de aproximativ 4,8-5,3 miliarde de euro.

La prima vedere, lucrurile sunt în aparenţă simple. Concesionarul colectează taxele de autostradă, precum şi chiriile pe spaţiile aferente (restaurante, staţii de carburanţi etc.), urmând să-şi recupereze din acestea investiţia în lucrări, să plătească dobânzile bancherilor ce l-au împrumutat şi să obţină banii necesari întreţinerii. În practica negocierii concesiunilor, deoarece nu se ştie cum va afecta introducerea taxării traficul şi ca urmare a riscurilor întinse pe durata concesiunii, se ia în calcul posibilitatea ca concedentul (statul român) să asigure concesionarului, dacă va fi necesar, diferenţa dintre costurile şi veniturile acestuia. Diferenţele plătite de la buget intră însă la calculul deficitului, iar România însă s-a angajat să-l menţină la minimum. Imposibilitatea acestui sprijin din partea statului va face negocierile dificile.

Un al doilea motiv este faptul că în ochii bancherilor interna­ţionali România nu prezintă multă încredere pentru a finanţată pentru proiecte importante, după ce concesiunea Comarnic-Braşov a suferit deja două eşecuri. „Ştiţi probabil că proiectele tip PPP au fost încercate deseori în România şi nici măcar unul nu a fost de succes. Cu cât se întâmplă aceasta mai des, cu atât un potenţial concesionar va fi precaut să depună oferta. El va fi preocupat că legislaţia se poate schimba, Guvernul se poate schimba. Acesta nu e un contract simplu de construire, ci unul complex ce presupune multe analize”, spunea acum doi ani Chris Germanacos director general al firmei de consultanţă Louis Berger.

Nu în ultimul rând, lipsa de experienţă a autorităţilor în domeniul PPP va determina bancherii să fie foarte circumspecţi cu finanţarea proiectelor. Riscurile sunt ca o concesiune proastă, făcută în pripă să dea dureri de cap în viitor. Ea ar putea deveni o adevărată gaură bugetară (taxele mari riscă să diminueze traficul, iar concesionarul va face presiuni pentru renegocierea contractului). În urmă cu doi ani, Banca Mondială recomanda României să înceapă cu un proiect-pilot nu mai scump de 500 de milioane de euro, preferabil pe Valea Prahovei-zonă cu trafic mare, unde concesionarul nu va întâmpina dificultăţi în recuperarea investiţiei.

„Privind înainte, România ar putea lua în calcul un proiect mai mic şi mai puţin complex de ameliorare a reţelei rutiere prin parteneriat public-privat. (…) România ar avea nevoie urgent de un proiect-pilot dacă do­reşte ca aceste parteneriate să joace în viitor un rol important în sectorul autostrăzilor. (…) Ar putea costa mai puţin de 500 milioane de euro, nu sunt dificultăţi legate de exproprieri, iar dificultăţile tehnice nu par de nedepăşit”, sfătuia atunci BM.

Costuri ce nu pot fi neglijate

Un calcul aproximativ indică sume mari de bani necesare recuperării investiţiei. La valorile actuale şi fără a socoti şi dobânzile, precum şi costurile între­ţinerii, concesionarii ar urma să recupereze în fiecare din cei 30 de ani între 162 şi 177 milioane euro, ceea ce înseamnă taxe colectate de 630-690 de euro pe fiecare kilometru şi zi. La un tarif în medie de 4 eurocenţi la km (jumătate din cel utilizat în general în ţări precum Italia sau Franţa), indicatorul Medie Zilnică Anuală (MZA) ar trebui să fie de 15.000-18.000 de vehicule. Dacă e cert că pe Valea Prahovei acesta va fi atins, nu e sigur că se va reuşi acestuia pe multe segmente ale viitoarei reţele. Tarifele percepute camioanelor vor fi însă mult mai mari, iar acestea ar putea fi salvarea.