România trebuie să ţină cont de ceea ce s-a întâmplat cu compania Malev în privatizarea Tarom, iar o decizie de vânzare luată azi nu ar fi cea mai bună soluţie pentru compania română, spun experţi prezenţi la evenimentul CEE Airports & Airlines Forum 2012.
Conferinţa CEE Airports & Airlines Forum 2012, organizată de Medien Conferences cu sprijinul IATA, Asociaţiei Aeroporturilor din România şi UK Trade & Investment, având ca parteneri Astra Asigurări, Horvath & Partners Management Consultants şi Reliance Travel Consulting, a adus în dezbatere ultimele noutăţi şi probleme din lumea aviaţiei şi aeroportuară. Ajuns la a doua ediţie, evenimentul a avut loc pe data de 16 octombrie, la JW Mariott Bucharest Grand Hotel.
În 2011, aproximativ 10,77 milioane de persoane au tranzitat România pe calea aerului, din care 47% prin intermediul aeroportului Aeroportul Henri Coandă, 22% prin intermediul aeroportului Aurel Vlaicu, 11% prin intermediul aeroportului Traian Vuia şi 9% prin intermediul aeroportului Cluj, spune Ovidiu Trăichioiu, Director Aeroporturi, Autoritatea Aeronautică Civilă Română.
„Statele noi ale Uniunii Eurpoene au ales să procedeze diferit la privatizarea aeroporturilor proprii: în timp ce Cehia a decis să păstreze aeroportul din Praga în proprietatea statului, alte state au trecut fie la privatizare parţială, fie la concesiune”, explică Trăichioiu.
Traficul de pasageri este dependent de Tarom şi de companii cu tarife mici (low cost). Din totalul aeroporturilor româneşti, şapte se situează sub pragul de 50.000 de călători pe an, din care trei-patru se situează sub 40.000 de pasageri, susţine Aurelia Fulger, Director General, Reliance Travel & Consulting.
„Toată lumea spune să privatizăm 20% din Tarom. Trebuie testat şi acest tip de acţionariat, dar poate nu acum când Tarom pierde aşa mult”, a menţionat Fulger. „Managementul privat nu este întotdeauna o soluţie, cazul Malev demonstrează acest lucru”, a mai spus Fulger, făcând referire la eşecul managerilor străini, cu experienţă, angajaţi de statul maghiar la Malev.
„Când o companie de tipul Malev, care producea pentru aeroportul din Budapesta 40% din venituri, a dat faliment, a afectat doar aeroportul din Budapesta”, însă un eventual faliment al Tarom ar afecta toate aeroporturile din România, susţine Fulger.
În plus, traficul de conexiune la Tarom, care înseamnă cam 15% din pasageri, ar fi cel mai probabil pierdut în cazul unui faliment – companiile low-cost preferând doar aeroporturile ieftine.
„Malev este deja studiu de caz la universităţile de profil”, susţine Fulger. În 1992 avea loc prima privatizare, un pachet de 35% din acţiuni, care şi-au schimbat mâinile în 1997. Ulterior are loc o răscumpărare a acţiunilor de către stat, până în 2007. Compania miliardarului rus Roman Abramovici, AirBridge, achiziţionează Malev în 2010, iar după trei ani statul maghiar renaţionalizează compania şi e nevoit să acorde un ajutor de stat interzis de UE, care duce compania în faliment.
O O comparaţie între Malev, înainte de faliment şi Tarom în 2012 reflectă o flotă similară, de 23 de aeronave. Malev avea 2.600 de angajaţi, iar Taromul are 2.200. Malev avea un factor de încărcare de 72%, iar Tarom are 64% în 2011 – în timp ce Malev înregistra 3,2 milioane de călători, Tarom avea 2,2 milioane. Malev a înregistrat pierderi de 91 de milioane de euro la nivelul lui 2010, în timp ce la Tarom pierderile ultimei raportări se cifrau la aproximativ 80 de milioane de euro.
„O întrebare pentru anul următor este ce se va întâmpla cu aeroporturile din Budapesta şi Bucureşti, dacă, la tarife egale, vom avea companii low-cost şi cred că vom avea”, a mai spus Fulger.
Evlouţia traficului din România indică rate de creştere a traficului de pasageri local cu mult peste nivelul european şi mondial. Astfel, după o scădere în 2009 de 0,1%, traficul a crescut cu 10,2% în 2010 şi cu 6% în 2011, până la 10.8 milioane de persoane. Evident, România nu se va mai întâlni prea curând cu rata de creştere din 2007, de 48%. „Pentru 2012, ar fi bine să ne menţinem la nivelul de creştere de 6% de anul trecut”, a mai spus Fulger.
Printre vorbitorii prezenţi la conferinţă s-a numărat şi reprezentantul Ministerul Transporturilor, Cătălin Radu, care a deschis sesiunea de dezbateri.
David Ciceo, Preşedinte, Asociaţia Aeroporturilor din România şi Director General, Aeroportul Internaţional Cluj-Napoca, spune că anul acesta aeroportul Cluj va scădea de la peste un milion la 950.000 de pasageri, în primul rând din cauza crizei, dar şi din cauza închiderii celor două zboruri zilnice ale Malev spre Budapesta. El susţine că aeroporturile judeţene sunt uneori susţinute prin ajutoare ilegale de către consiliile judeţene, fapt ce intensifică în mod incorect concurenţa.
Anca Apahidean, Area Head România, Moldova, Ungaria, Republica Cehă, Slovacia şi Polonia, IATA – Asociaţia Internaţională a Transportatorilor Aerieni spune că dacă România stă mai bine la capitolul tarficului de pasageri, stă mai prost la nivelul cargo, faţă de Ungaria, Cehia şi Polonia. „Conectivitatea infleunţează deciziile de business, 60% din investitori fug de o ţară lipsită de conectivitate. România nu stă foarte bine la acest capitol, fiind, prin urmare, nu foarte atractivă pentru investitori”, spune Apahidean.
Valentin Iordache, Director Comunicare, Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti, a declarat că în luna noiembrie va fi inagurat noul terminal de plecări al aeroportului din Otopeni. „Va exista o extindere a terminalului de plecări, care avea cam 20.000 mp, şi va fi extins cu 19.000 mp, costurile totale fiind de 52 milioane de euro”,a spus Iordache. „Vor exista 52 de ghişee de check in suplimentare care se adaugă celor 52 existente, 8 porţi pentru zboruri interne (un total de 32), şi noi zone de ticketing. Pentru prima oară, spaţiile comerciale vor fi complet funcţioanle la deschidere, la începutul lunii noiembrie,” spune Iordache.
Speranţa Tirsar, SACE- Agenţia de Garantare a Creditelor de Export a Italiei, Head of Bucharest Office, CEE, a prezentat modalităţi de finanţare a infrastructurii aeroportuare din CEE. SACE are angajamente de 34,4 miliarde de euro şi un capital social de 6 miliarde de euro. În CEE, SACE are o expunere de 2,5 miliarde de euro, din care România deţine 450 de milioane (spre comparaţie, Bulgaria deţine o cotă de 650 de milioane de euro) şi 250 de milioane de euro în angajamente noi de infrastructură aeroportuară.
Sorin Stoicescu, General de Flotilă Aeriană, expert în aviaţie civilă, a discutat despre necesitatea implementării unor standarde de securitate la nivel internaţional şi a coordonării la nivelul aviaţiei civile.
Constantin Voicu, Vicepreşedinte, Federaţia Aeronautică Română, susţine necesitatea introducerii unor standarde care să respecte turismul aviatic cu aeronave mici. „Aviaţia mică tinde să fie redusă asimptotic către zero – se uită de la ce s-a plecat”, spune Voicu.
Anna-Maria Linek, Business Developer, Archibus Solution Center România, a prezentat soluţii de management al proprietăţii şi dependinţelor imobiliare aeroportuare, oferind exemplul serviciilor de management realizate pentru divizia de real estate a Aeroporti di Roma (ADR).
Ştefan Liuţe, Director de strategie, Storience, a susţinut o dezbatere interactivă pentru a demonstra că România are mai mult decât oricând nevoie de servicii de consultanţă şi strategie de brand. „Brandul înseamnă nu doar oferta comercială, bunul şi preţul, ci şi comportamentul, ambientul şi comunicarea corporativă şi de marketing. Brandul e o sursă de venituri, dă posibilitatea de a avea o marjă mai bună pe termen lung”, spune Liuţe.
Marcel Ionescu, director general, Europlastic, a prezentat soluţii şi materiale de construcţie necesare infrastructurii aeroportuare.
Iar Adrian Ciurtin, Managing Partner, Ciurtin, Braşoveanu & Partners, a prezentat ultimele noutăţi în materie de legislaţie şi riscurile prezentate de insolvenţă în cazul companiilor aeriene şi aeroportuare.
Mai multe amănunte în Ziarul de Business, publicaţie săptămânală difuzată în fiecare joi împreună cu cotidianul România Liberă.
