Autoritățile din transporturi mizează pe un volum record de execuție
România intră într-o etapă în care rețeaua de autostrăzi nu mai evoluează fragmentat, ci începe să contureze o arhitectură coerentă, cu efecte directe asupra fluxurilor de marfă și a poziționării logistice regionale, arată zf.ro. După ani în care coridorul vestic a dominat investițiile, noile proiecte mută centrul de greutate spre est, nord-est și sud, prin A7, A8 și o serie de radiale care pornesc din București.
În prim-plan rămâne finalizarea Autostrăzii Moldovei (A7) până la Pașcani, în paralel cu avansul Autostrăzii Unirii (A8), care ar urma să lege Târgu Mureș de Moldova montană. La acestea se adaugă coridorul Focșani–Brăila, esențial pentru conectarea cu podul de la Brăila, și proiectele Brăila–Tulcea și Filiași–Târgu Jiu, care completează o rețea estică în formare. În sud, Bucureștiul se pregătește să iasă din logica de nod final și să devină centru de iradiere prin legături directe spre Giurgiu și, posibil, spre Alexandria.
Autoritățile din transporturi mizează pe un volum record de execuție. În prezent, peste 800 de kilometri de autostradă și drum expres sunt în construcție, iar ținta pentru acest an este de peste 200 de kilometri dați în trafic, un nivel fără precedent în ultimele decenii.
A7, care a devenit proiectul-reper al ultimilor ani, este împărțită pe etape, cu deschideri succesive până la Pașcani. Aceasta nu este doar o autostradă, ci și un model de organizare pentru proiectele viitoare, cu o durată de implementare care a depășit șapte ani de la faza de proiectare.
În paralel, A8 avansează mai lent, blocată parțial de contestații și proceduri administrative. Diferența de cost între zonele de câmpie și cele montane rămâne semnificativă, ajungând să influențeze direct ritmul de atribuire și execuție.
Un element nou în ecuație îl reprezintă sudul Capitalei. Coridorul București–Giurgiu este analizat ca proiect strategic, cu variante multiple de traseu și cu posibilitatea ca o porțiune spre Alexandria să fie dezvoltată prin parteneriat public-privat. Ideea introduce pentru prima dată în mod serios logica „timp contra cost” în infrastructura rutieră românească, oferind alternative pentru transportatori între rute rapide și rute gratuite, dar mai lente.
În nord și est, investițiile în infrastructură schimbă deja dinamica economică locală. Zonele din jurul Iașiului au înregistrat creșteri puternice ale valorii terenurilor, semn că anticiparea autostrăzii produce efecte înainte de finalizarea ei.
La nivel de strategie, apar și discuții despre viitorul model de finanțare. În orizontul următorilor 5–10 ani, autoritățile iau în calcul introducerea treptată a taxelor de autostradă, ceea ce ar putea transforma infrastructura într-un sistem de finanțare circulară: drumurile existente ar putea susține construcția celor noi.
Urmărește România Liberă pe Google News, Linkedin, Twitter, Facebook și Youtube
