Un prim semn de întrebare se referă la un eventual accept din partea Comisiei Europene în ceea ce priveşte conversia creanţelor deţinute de stat asupra CFR Marfă în acţiuni.
În prezent, compania CFR Marfă are datorii de aproximativ 1,8 miliarde lei împărţite în trei părţi egale între CFR SA, bugetul de stat şi creditori privaţi. Potrivit Mediafax, schema pusă la punct de Ministerul Transporturilor (MT) presupune prelua-rea de către CFR Marfă a unor datorii bugetare de 606 milioane lei de la CFR SA (companie care, la rândul ei, are datorii şi mai mari decât CFR Marfă tot la bugetul de stat).
Într-o a doua etapă, statul va transforma în acţiuni creanţele noi căpătate asupra transportatorului feroviar. Preluând pe umerii săi o parte a datoriilor CFR SA către stat, CFR Marfă va scăpa de obligaţiile către gestionarul infrastructurii.
„Prin această operaţiune, ANAF va descărca pe CFR Infra-struc-tură de creanţă (transfe-rând-o către CFR Marfă – n.r.), iar CFR Marfă îşi va stinge parţial datoria pe care o are la CFR Infrastructură. În pasul al doilea, statul va putea transforma datoriile preluate în acţiuni, în vederea privatizării. Prin această procedură se scad semnificativ şi arieratele companiilor de stat monitorizate de FMI şi se com-pletează şi veniturile bugetare”, au explicat schema agenţiei Mediafax surse guvernamentale. Schema ar putea funcţiona însă doar pe hârtie. Ce se va întâmpla dacă Comisia Euro-peană (CE) va respinge conversia? Ministerul Transporturilor spune că a informat Comisia, dar nu spune dacă a primit sau nu încă un răspuns. Dacă da, se va aproba, de ce Guvernul Ponta nu a apelat la acelaşi truc, în -vederea privati-zării, la Oltchim?
Dacă acceptul CE nu va veni, privatizarea va trebui reluată sub o altă formă, iar Guvernul va putea da vina pe CE pentru a justifica FMI trenarea privatizării CFR Marfă, cerută de Fond.
Dacă în privinţa datoriilor către stat se pot face tot felul de artificii de tipul conversiilor, majoră-rilor de capital, ce se va întâmpla însă cu obligaţiile de 600 de mili-oane de lei ale CFR Marfă către firmele private? Va accepta investitorul preluarea acestora în condiţiile în care va trebui să plătească statului cel puţin 797 milioane lei (180 milioane euro) pentru pachetul de 51% din acţiuni?
Ministrul Transporturilor, -Relu Fenechiu, nu a explicat aceste chestiuni vineri, când a apărut anunţul de privatizare, şi nu a putut fi contactat ieri -pentru a oferi detaliile necesare.
Al doilea semn de întrebare, transparenţa procedurii
Într-o ţară plină de contracte dezavantajoase, cu clauze păguboase pentru stat, fie că vorbim de privatizări de tip Petrom, fie că ne referim la „parteneriate“ de tip Bechtel, transparenţa contractelor şi a procedurilor de selecţie este extrem de impor-tantă. Or, modul în care ministerul Transporturlor a creionat vânzarea CFR Marfă creează semne de intrebare. Procedura numită „meto-dă combinată cu criterii de precalificare“ presupune alegerea a doar câţiva ofertanţi dintre toţi cei care îşi exprimă interesul. Semnul de întrebare priveşte metodele de selecţie a acestor ofertanţi incluşi pe lista scurtă. În prima fază, partici-panţii depun o scrisoare de confort din partea unei bănci, dovezi asupra deţi-nerii unei licenţe de transport mai vechi de 3 ani şi a deţinerii unei cifre de afaceri medii anuale de peste 100 milioane euro, precum şi „o scurtă strategie privitoare la dezvoltarea CFR Marfă pe următorii 5 ani“, nu mai lungă de 10 pagini. Oferta preliminară se depune doar de către cei selectaţi pe lista scurtă. În condiţiile în care la precalificare toţi doritorii îndeplinesc primele criterii financiare (anu-me cifra de afaceri, licenţe, bonitate bancară, căci altfel nu ar avea sens să se prezinte la privatizare), numele celor ajunşi pe lista scurtă se va putea face doar pe baza strategiei în zece pagini.
La procedură sunt binevenite şi persoanele fizice. În septembrie 2012, Cristina Militaru, şefa pri-vatizării din MT, dădea asigurări că persoanele fizice nu vor putea participa la licitaţie. „O persoană fizică, simplă, nu va putea participa în nume propriu la această privatizare“, spunea atunci aceasta întrebată dacă este posibil să îl revedem pe Dan Diaconescu şi la CFR Marfă, după Oltchim. Investitorii persoane fizice vor trebui să îndeplinească, mai mult sau mai puţin, condiţii similare cu cele impuse persoanelor juridice.
Întrebarea trei: offshore-urile sunt binevenite?
Transparenţa privitoare la acţionariatul viitorilor investitori este o altă problemă. La privatizarea transportatorului feroviar bulgar de stat BDZ, privatizare la care a participat şi Grup Feroviar Român (GFR), companie deţinută de Gruia Stoica, omul de afaceri bulgar -Tsvetan Vassilev şi-a depus oferta printr-o firmă offshore. În România portiţa ar permite GFR să se ascundă în spatele unui offshore pentru a putea participa la privatizarea CFR Marfă. Deoarece GFR deţine 30% din piaţa transporturilor feroviare de mărfuri şi fiindcă prin preluarea CFR Marfă cota de piaţă a GFR ar urca la 70-80%, într-o participare la vedere, achiziţia companiei de stat de către operatorul privat ar avea toate şansele să fie respinsă de către Consiliul Concurenţei sau de către Comi-sia Europeană.
Cine plăteşte?
Potrivit legii, neplata către bugetul de stat a sumelor repre-zentând contribuţiile angajaţilor la fondurile de pensii şi/sau sănătate sau a impozitului pe venit constituie infracţiuni. „Constituie infracţiune şi se pedep-seşte cu închisoare de la un an la 3 ani sau cu amendă reţinerea şi nevărsarea, cu intenţie, în cel mult 30 de zile de la scadenţă, a sumelor reprezen-tând impozite sau contribuţii cu reţinere la sursă“, arată Legea 241/2005 pentru prevenirea şi combaterea evaziunii fiscale. CFR Marfă a fost an de an mai degrabă în pierdere decât în câştig, aşa că datoriile de 600 de milioane de lei la buget includ nu atât impozit pe profit, cât CAS, CASS, impozite pe venit nevărsate şi penalităţi, dobânzi de întârziere. Nici unul dintre directorii CFR Marfă de până acum, nici un ministru al Transporturilor, nu a fost tras la răspundere pentru încălcarea prevederilor legii menţionate.
Toleranţa Guvernelor de până acum faţă de managerii de stat a adus CFR Marfă în această situa-ţie gravă în care vânzarea e singura salvare. Îngăduinţa con-trastează cu duritatea statului faţă de micii întreprinzători datori către bugetul de stat cu sume mult mai mici.
EXEMPLU: Privatizarea de la vest
400 de milioane de euro a obţinut Ungaria în 2007 din privatizarea întregului pachet de acţiuni al MAV Cargo, investitorul austriac obligându-se să mai investească încă aproape 200 de milioane de euro in dezvoltarea companiei.Până acum, Ungaria e singura companie din regiune care şi a vândut operatorul feroviar de marfă.
