După ce a insistat să susţină că reparaţia autostrăzii va fi făcută de constructorul Impregilo din banii săi, Compania de Drumuri recunoaşte că va majora valoarea contractului cu până la 20% pentru aşa-zise lucrări suplimentare.
Ambiţiile electorale ale Guvernului Victor Ponta de a deschide circulaţiei cei 22 de kilometri de autostradă dintre localităţile Sălişte şi Cunţa (lotul 3 din Orăştie-Sibiu) în noiembrie 2014, cu două zile înainte de turul 2 al alegerilor prezidenţiale, va costa România zeci, dacă nu sute de milioane de euro, în pofida afirmaţiilor Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) că este vorba de nişte defecte minore ale autostrăzii apărute din cauza execuţiei necorespunzătoare, şi care urmează a fi reparate din banii constructorului Impregilo-Salini.
Reamintim că anul trecut Guvernul, prin CNADNR, a pus presiune pe constructor să asfalteze lotul 3 al autostrăzii, pentru a-l deschide traficului, deşi nu erau încheiate lucrări de consolidare.
Care sunt problemele?
Pe aproape 8 kilometri din autostradă aceasta pezintă fisuri, deplasări, porţiuni surpate şi alunecări. Fostul ministru al Transporturilor, Alexandru Nazare vorbeşte de nu mai puţin de şapte porţiuni critice, dar CNADNR menţionează doar patru zone-problemă, din care pe două defectele fie nu au mai apărut, fie nu sunt majore. Potrivit CNADNR, cel mai mare defect ar fi o fisură apărută pe banda întâi de la kilometrul 60 ce ar necesita perioada cea mai lungă de remediere. Defecte mai există la kilometrul 59 din cauza execuţiei necorespunzătoare, la kilometrul 61 (unde în ultima perioadă nu ar mai fi apărut noi alunecări, potrivit companiei) şi la km 64, unde ar fi un ebulment pe banda de urgenţă (surpare a autos-trăzii).
Potrivit fostului ministru Nazare, situaţia este mult mai gravă. Ar fi şapte arii critice şi “sunt 6 kilometri în care s-au constatat alunecări vizibile, după cum poate vedea oricine care merge pe teren”. El spune că la km 59 întreg corpul autostrăzii s-a mișcat spre stânga, la km 61 sunt alunecări iar la km 64 surparea are o adâncime de 10 m, adică inclusiv sub autostradă.
Cine suportă costurile?
Regulile contractelor FIDIC spun că dacă este vorba de deficienţe de calitate a lucrărilor, costurile reparaţiei sunt suportate de constructor. Dacă însă cauza o consituie factori ce nu puteau fi cunoscuţi de către constructor la momentul semnării contractului, atunci costurile implicate sunt suportate de CNADNR.
În cazul lotului 3, CNADNR pretinde că reparaţiile vor fi suportate de constructor. “Lucrările de remediere vor fi realizate de către Antreprenor (Impregilo – n.red.) pe propriul risc şi cheltuiala acestuia”, pretinde compania într-un comunicat de presă dat luni seară. Undeva spre finalul comunicatului şi fără a insista prea mult pe informaţie aceeaşi companie recunoaşte că arbitrii CAD (Comisia de Adjudecare a Disputelor) au dat dreptate constructorului Impregilo, îndreptăţit la plăţi suplimentare depăşind 20% din valoarea contractului. “Deciziile CAD emise în cadrul Contractului presupun: lucrările suplimentare executate recepţionate conform legii, vor fi plătite până la limita contractualâ de 10% din valoarea de contract acceptată (ceea ce reprezintă suma de 60,47 milioane lei). Pentru valoarea care depăşeste pragul contractual de 10%, CAD a recomandat (…) încheierea unui act adiţional până la pragul de 20%”, spune CNADNR.
În realitate costurile totale suplimentare şi de reparaţie s-ar cifra, însă nu la 120-130 milioane lei cât este cuprins în deciziile CAD, ci la 180 milioane lei, nefiind clar acum de unde va veni diferenţa.
Ce se întâmplă după 1 ianuarie?
Situaţia din prezent în care Impregilo este plătit din fonduri UE pentru aşa-zise lucrări suplimentare, de fapt lucrări de reparaţie, nu va putea continua după 1 ianuarie 2016. Aceasta din două motive: legea achiziţiilor publice nu permite majorări ale contractului cu peste 20% şi, în plus, România nu va mai putea prezenta spre decontare facturi Comsiei Europene căci programul se încheie la 31 decembrie 2015.
Apare întrebarea cine va suporta deci zecile, dacă nu sutele de milioane de euro ce vor fi cheltuite în următorii ani cu lucrările de reparaţie ce se vor întinde la infinit dat fiind faptul că problemele acestei autostrăzi nu sunt superficiale, de suprafaţă, ci structurale, legate chiar de terenul pe care este construită?
Există puternic înrădăcinată concepția că orice se poate repara printr-o metodă potrivită, inclusiv o autostradă. Însă ce se întâmplă dacă reparațiile efectuate în mod repetat la lotul 3 nu vor da rezultate? Concluziile CNADNR potrivit cărora în anumite zone autostrada nu a mai luat-o la vale sunt trase în condițiile unei veri secetoase. Ce se va întâmpla la toamnă când vor începe ploile iar apa se va infiltra în corpul și sub autostradă? Ce se va întâmpla la primăvară când terenul pe care este construită autostrada dar și cel învecinat vor musti de apa rezultată din topirea zăpezii? Bloggerul de infrastructură Mihai Alexandru Crăciun atrage atenția că până în prezent lucrările de reparație au mers din ce în ce mai adânc, însă nu au dat rezultate. ”Întreaga zonă de 200m (…) a fost (re)construită integral pentru a treia oară în 2014). Corpul autostrăzii, adică terasamentul, a fost construit prima dată în 2012 la cota standard de -2m, apoi în 2013 totul a fost excavat și refăcut de la cota de -5m, pentru ca în 2014 terasamentul să fie din nou complet excavat și refăcut de la cota de -7m. Adică de fiecare dată mai adânc, desființând total ceea ce se construise anterior. Cum poate deci să aibă defecte din 2012 ceva construit complet nou în 2014?” se întreabă el în o postare pe biziday.ro. Dacă soluțiile de reparații nu vor da rezultate atunci singura alternativă va fi construirea unui bypass, a unei centuri care să ocolească zona cu probleme, urmând ca actuala autostradă să fie părăsită în cea mai mare parte a acesteia.
„Se va ajunge şi în zona aceasta în care vom suporta din bugetul propriu reparaţiile, dacă soluţiile identificate acum nu sunt de termen lung. Ferească Dumnezeu să ajungem la varianta în care trebuie făcut un bypass, căci atunci vom cheltui o grămadă de bani. Autostrada a ajuns obiect de studiu la facultate despre cum nu trebuie să se construiască, se fac vizite ale studenţilor pe aceasta. Nu ştiu cum s-a ajuns aici, când toată lumea ştia de la început că este un teren cu argilă şi nisip. Este un pământ pe care nu se construieşte. În toate ţările civilizate, astfel de zone se ocolesc”, spune un fost oficial ce a lucrat în proiect.
