În data de 22 mai 2007, la ora 08.00, George Popescu şi-a dus fetiţa la grădiniţă, apoi a plecat din Constanţa spre Port Kelang, Malaezia, unde urma să se îmbarce pe nava CMA CGM Rigoletto, pavilion Franţa, ca timonier. Avea peste şapte ani de experienţă, iar voiajul cu cea mai mare companie de transport containere din Franţa şi a treia din lume se anunţa unul banal.
A ajuns pe vas pe 24 mai, la ora 02.00, după ce a schimbat trei avioane, iar bagajele i-au fost pierdute. În urma manevrei de plecare a navei, una din parâmele prova a scăpat de pe turnichet, lovindu-l grav pe George Popescu. Raportul Poliţiei Malaezia spune că, la ora 21.43, marinarul a căzut de pe vas. A fost dus la spitalul Klang, unde medicii nu au putut să constate decesul, din cauza rănilor suferite la cap. A murit la ora 02.15, după aproape şase ore de agonie.
Filmul accidentului
Ceea ce pare un accident tragic de muncă ascunde, potrivit familiei decedatului, o serie de nereguli grave, care ar putea conduce la noi astfel de tragedii, dar şi o nepăsare dureroasă din partea autorităţilor române. În raportul de anchetă, nimeni din cei implicaţi pare să nu-şi amintească nimic. “Nu am văzut ce s-a întâmplat. După accident l-am văzut pe timonier la pământ cu o rană la cap, care sângera”, a declarat Doru Vîrlan, de asemenea timonier.
“Când primul spring a fost eliberat, am revenit la postul de manevră prova, unde l-am găsit pe timonier, dl. Popescu, întins pe jos şi sângerând în zona capului”, a spus şeful de echipaj, un francez. Casca de protecţie, spune el, era pe jos. În accident a fost rănit şi marinarul Alexandru Lăcătuşu. “Dl Popescu şi cu mine ne aflam la parâma prova, de la vinciul W2, pentru a o dirija. Dl. Popescu mi-a ordonat să-mi pun piciorul pe parâmă. El atunci a luat parâma de pe turnichetul cu suport vertical, pentru a o aşeza pe după dispozitivul de siguranţă. În acel timp mă aflam între dl. Popescu şi turnichetul vertical. După aproximativ două înfăşurări de vinci, nu-mi mai amintesc ce s-a întâmplat”.
Lăcătuşu şi-a revenit după lovitură, Popescu a murit. I s-au recoltat şi probe de sânge după deces. Nu consumase alcool sau substanţe toxice. Raportul încheiat în Franţa, în 2007, spune că accidentul s-a produs din cauză că “instrucţiunile de operare nu au fost respectate. Aceste instrucţiuni au fost modificate după accident, cu un nou paragraf intitulat “practică interzisă”. Parâma în cauză era blocată la babaua de pe cheu, chiar dacă ea fusese eliberată de pe baba, lucru care se întâmplă frecvent”, se arată în raportul semnat de inspectorul maritim Thierry Dasmarais.
Familia victimei contrazice raportul. Acesta notează, de exemplu, că Popescu a ajuns la bordul navei în Port Kelang 23.05.07 PM şi s-a odihnit toată noaptea. “Schimbul lui a părăsit cabina la ora 14.00, iar timonierul, fără să fi avut unde să se odihnească, intră în cart”, a spus Daniela Ursulescu, sora lui George Popescu.
Sora şi soţia decedatului se luptă de aproape cinci ani în instanţă pentru aflarea adevărului. “Nu a fost respectat programul de muncă în ceea ce priveşte orele de odihnă”, spun ele. În plus, oricine vine la vapor trebuie să facă familiarizarea cu nava. CMA CGM Rigoletto era un vas nou, iar George Popescu făcea parte din echipajul de siguranţă. Măsura, spune familia, nu a fost respectată.
“Cum a fost recunoscut George?”, mai întreabă familia, care nu a văzut niciodată cadavrul. “A venit într-un sicriu de plumb, am vrut să îl deschidem dar am fost ameninţaţi de directorul Arpinav (n.r. agenţia de crewing prin care a plecat timonierul), Beizadea Haralambei, să nu o facem”. Familia a făcut şi o plângere la Parchet, care a fost cercetată de Poliţia Transporturi, chiar de comisarul-şef de atunci, Remulus Lăzăroaia. Nici soţia, nici sora, nici avocatul lor nu au fost audiaţi. Aceştia acuză şi compania franceză CMA CGM că nu a luat nici o măsură împotriva lui Jiga Justinian, ofiţerul de punte, responsabil direct de manevră, pe care îl consideră vinovat. În declaraţiile oficiale, acesta nu se consideră vinovat.
Proces civil în Franţa
Familia decedatului a primit o compensaţie materială, stabilită în contract, de peste 110.000 de dolari. A deschis însă, în 2010, şi un proces civil în Franţa, pentru că, spun sora şi soţia, doresc stabilirea adevărului şi sancţionarea vinovaţilor, dar cer şi drepturi băneşti conforme cu normele legale. “Conform Convenţiei privind Limitarea Răspunderii pentru Creanţe Maritime din 1976, am putea să cerem circa 100 milioane de euro. Dacă ar fi fost francez, urmaşii fratelui meu ar fi primit 3.000 de euro pe lună. Acum, statul român plăteşte pensie de urmaş şi pentru copii, deşi nu e vinovat, statul francez ar trebui să plătească”, spune Daniela Ursulescu.
