Folosim cookie-uri pentru a personaliza conținutul și anunțurile, pentru a oferi funcții de rețele sociale și pentru a analiza traficul. De asemenea, le oferim partenerilor de rețele sociale, de publicitate și de analize informații cu privire la modul în care folosiți site-ul nostru. Aceștia le pot combina cu alte informații oferite de dvs. sau culese în urma folosirii serviciilor lor. În cazul în care alegeți să continuați să utilizați website-ul nostru, sunteți de acord cu utilizarea modulelor noastre cookie.

Ce s-a întâmplat cu cele 1,6 miliarde euro date de UE pentru autostrăzi în România?

La capătul celor nouă ani în care a putut folosi banii din instrumentele structurale ale Comisiei Europene, bilanţul lucrărilor de infrastructură este modest. Au fost realizaţi doar 280 de kilometri de autostradă, pe porţiuni disparate. Multe lucrări sunt de proastă calitate.

Share

Doru Cireasa 0 comentarii

Actualizat: 16.11.2015 - 22:51

La capătul celor nouă ani în care a putut folosi banii din instrumentele structurale ale Comisiei Europene, bilanţul lucrărilor de infrastructură este modest. Au fost realizaţi doar 280 de kilometri de autostradă, pe porţiuni disparate. Multe lucrări sunt de proastă calitate.

În perioada 2007-2015 în care a putut folosi cele 1,78 miliarde euro date de UE pentru autostrăzi,  România a reuşit să construiască aproximativ 280 de kilometri de autostradă, mult mai puţin decât angajamentul iniţial. Potrivit documentului-cadru de implementare a Programului Operaţional Sectorial Transporturi (POS-T), urma să creştem lungimea reţelei naţionale de autostrăzi cu cel puţin 373 kilometri de drumuri noi faţă de 2006.

Calculul priveşte doar domeniul 1.1 al POS-T, anume modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii rutiere de-a lungul axei centrale europene de transport. Pentru atingerea obiectivelor la domeniul 1.1 ­s-au prevăzut 2 miliarde euro, din care 1,78 miliarde euro alocare din partea CE, restul de la bugetul de stat.

Ce s-a realizat

Cel mai mare eşec al programului POS-T este poate incapacitatea autorităţilor, respectiv a Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale şi a Ministerului Transporturilor de a lega rutier estul ţării, Portul Constanţa şi Litoralul cu Capitala şi mai departe cu uzinele Dacia Renault şi vestul ţării.

S-a reuşit construirea a 280 de kilometri de autostradă la un nivel calitativ mediocru. Tronsoanele construite sunt separate unele de celelalte, ceea ce obligă şoferii să folosească loturile inaugurate în combinaţie cu vechile drumuri naţionale aglomerate şi  desfundate. Deseori lipsesc chiar amenajările de acces în autostrăzi, acesta fiind cazul celor zece ­kilometri de autostradă construiţi lângă Lugoj, care stau nefolosiţi căci nu există o soluţie de descărcare a traficului de pe autostradă.

Tronsoanele construite în cadrul POS-T sunt: 38 de kilometri între Nădlac şi Arad, lot terminat cu greu după ce constructorul primului lot, Nelu Iordache, a fost reţinut de justiţie, iar constructorul lotului 2, firma austriacă Alpine, a dat faliment. Tot din bani europeni CNADNR a reuşit şi construirea secţiunii Arad-Timişoara şi a centurii Arad, proiecte începute dintr-un împrumut bancar al Băncii Europene de Reconstrucţie şi Dezvoltare şi transferat pe banii europeni. Lucrările au fost însă de proastă calitate. Gropile au apărut pe întreaga centură a Aradului, dar şi pe lotul spre Timişoara.

Mergând spre estul ţării, nu mai există o legătură compactă rutieră care să lege oraşe mari, loturile de autostradă fiind ­terminate pe principiul unul da, unul ba. Lotul 1 din Timi­şoara-Lugoj pentru care Comisia Europeană a dat 178 milioane lei, este urmat de un lot ce a fost fazat pentru următorul exerciţiu financiar. Lotul 1 ­Lugoj-Deva este  definitivat, fiind şi acesta urmat de alte trei loturi neterminate care ar fi trebuit deschise circulaţiei la finele actualului exerciţiu financiar al CE. Secţiunea Orăştie-Sibiu ar fi  gata integral, însă sute de metri din lotul 3 au fost demolaţi şi necesită refacerea în urma craterelor apărute în asfalt şi vecinătatea autostrăzii.

Incapabilă să cheltuie banii UE, CNADNR înregistrând un grad de absorbţie de cel mult 60%, multe proiecte au fost ­divizate în două componente, una încheiată în actualul ­exerciţiu, cealaltă amânată pentru ­perioada 2014-2020. Aceste proiecte vor cheltui resurse financiare din viitoarea alocare de la CE, în loc ca aceste finanţări să ajute la realizarea unor ­proiecte noi.  Este cazul loturilor de ­autostradă restante dintre ­Timişoara şi Sibiu, ­anume lotul 2 Timişoara-Lugoj, loturile 2,3 şi 4 din Lugoj-Deva şi lotul 3 din Orăşti-Sibiu, precum şi de secţiunile de autostradă cuprinse între Sebeş şi Turda.  

Cauze

  Demararea tardivă a Programului Operaţional Sectorial Transporturi, acreditarea cu întârziere a Autorităţii de Management a acestui program.

  Inactivitate totală în perioada 2007-2008 în primii doi ani ai acestui program.

  Blocarea contractelor de autostrăzi de către actuala conducere a CNADNR, lucrări de proastă calitate ce necesită refacerea.

  Modificări organizatorice în cursul absorbţiei. Autoritatea de management a trecut de la Ministerul Transporturi la cel al Fondurilor Europene.

  Cheltuire frauduloasă a fondurilor europene, corecţii aplicate de către Comisia Europeană.

Citește totul despre:

Comentarii

loading...