Folosim cookie-uri pentru a personaliza conținutul și anunțurile, pentru a oferi funcții de rețele sociale și pentru a analiza traficul. De asemenea, le oferim partenerilor de rețele sociale, de publicitate și de analize informații cu privire la modul în care folosiți site-ul nostru. Aceștia le pot combina cu alte informații oferite de dvs. sau culese în urma folosirii serviciilor lor. În cazul în care alegeți să continuați să utilizați website-ul nostru, sunteți de acord cu utilizarea modulelor noastre cookie.

Ipocrizia companiilor franceze de camioane, din care au de pierdut doar șoferii români

Pe autostrăzile din Europa de Vest întâlnești la tot pasul camioane înmatriculate în România, dar și în Polonia, Lituania, Bulgaria sau alte țări din estul continentului. Vehiculele aparțin însă unor mari companii occidentale.

Share

Adrian Bărbulescu 0 comentarii

Actualizat: 25.01.2018 - 17:26

Petrică Răchită

Pe autostrăzile din Europa de Vest întâlnești la tot pasul camioane înmatriculate în România, dar și în Polonia, Lituania, Bulgaria sau alte țări din estul continentului. Vehiculele aparțin însă unor mari companii occidentale.

Principalul motiv pentru care marii transportatori europeni au ales să-și înmatriculeze camioanele în tările din Estul Europei nu este nicidecum dinamica transporturilor din această parte a UE, ci legislația permisivă, pe baza căreia pot să angajeze șoferii cu salariul minim pe economie.

Pe termen scurt, șoferii sunt mulțumiți, pentru că salariul mic este compensat din plin de diurnele generoase oferite de angajator. Concret, șoferii sunt plătiți cu un salariu de 300 de euro pe lună și o diurnă de 40, 50 sau 60 de euro. Pe termen lung însă ei au făcut un pariu necâștigător, pentru că diurna nu se contabilizează ca venit salarial și, deci, nu se ia în calcul la pensie.

De exemplu, firma spaniolă JCarrion are în județul Cluj peste o mie de camioane care ajung în România doar atunci când sunt nevoiți să facă inspecția tehnică periodică , adică o dată pe an.  Și americanii de la XPO, unul dintre cei mai mari transportatori din lume, care are în Franța centrul operațional pentru Europa, deține în România tot aproape o mie de camioane. Acestea pot fi văzute mai degrabă pe autostrăzile din Franța decât pe drumurile naționale din România.

Diferențe Paris - Timișoara

Șoferii angajați la firma din Franța primesc un salariu de 2.000 de euro pe lună și 12 euro pe zi pe post de diurnă. Cei angajați la Timișoara, tot de XPO, primesc 300 de euro salariu și diurnă de 54 de euro.

Și lista firmelor care procedează similar este completată de Duvenbek, Essers, Hartl Crew, care dețin fiecare peste o mie de camioane înmatriculate în România. Același modus operandi îl au și firme ca Van Vijk, Heisterkamp sau Vos Logistic, chiar dacă au mai puține TIR-uri. Mai sunt multe alte firme care operează și pe teritoriul României cu câteva camioane vechi Euro 3, care nu mai trec revizia în țările din vest dar în România se rezolvă.

Sunt și companii din Italia, Belgia Germania sau Olanda care dețin autovehicule de transport marfă înmatriculate în România care pot fi întâlnite în Belgia, în special în zona portului Anvers.  Trebuie menționat faptul că aproape toată flota nouă de camioane înmatriculată în România, cu motoare tip Euro 6 operează doar în Vestul Europei.

Și nu numai în România este aplicată această rețetă, ci și în Lituania, Letonia și chiar Slovenia, țara din care provine comisarul european pentru Transport, Violeta Bulc.

Presiunile lui Emmanuel Macron

Toate aceste evoluții de pe piața europeană a transporturilor au loc în contextul în care țările occidentale, în frunte cu Franța, fac presiuni pentru modificarea Directivei europene a lucrătorilor detașați, care datează din 1996.

Ofensiva președintelui Franței, Emmanuel Macron, a declanșat deja un scandal între Paris și Varșovia, în condițiile în care Varșovia vrea ca lucrurile să rămână așa cum sunt. Concret, Hexagonul vrea ca lucrătorii din Estul Uniunii Europene care lucrează în Vest, aici fiind atinși în special șoferii de camioane, să fie plătiți cu salariul din țara respectivă.

Este vorba de o ipocrizie franceză, spune secretarul general al Uniunii Naționale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), Radu Dinescu. În România sunt înmatriculate, potrivit datelor UNTRR, 33.000 de firme de transport marfă, care dețin 140.000 de vehicule de transport cu o masă mai mare de 3,5 tone.

Din acestea, peste 100.000 sunt vehicule mari, iar jumătate dintre ele lucrează în trafic internațional. Numărul firmelor de transport rutier de mărfuri din România care dețin peste 100 de camioane nu depășește 80.

Potrivit lui Dinescu, sunt două tipuri de situații în care camioane înmatriculate în România fac transport aproape exclusiv în alte țări ale Uniunii Europene: companii cu capital străin care și-au deschis subsidiare aici și români care au câte cinci-șase camioane. În această din urmă situație se află, cu precădere, foști șoferi de la firmele mari care și-au făcut propriile afaceri.

Liberalizarea, în avantajul românilor

“Dacă s-ar liberaliza traficul de mărfuri în UE, România ar avea numai de câștigat. Dincolo de așa-zisele avantaje ale românilor, cum ar fi salariile mici, noi și polonezii suntem cei mai opriți șoferi pe drumurile din spațiul comunitar. Pe de altă parte, în zona euro ratele dobânzilor la creditele de finanțare sunt de 1,2-1,5%, iar la noi de 4,5-5%”, declarant Radu Dinescu pentru România liberă.

El a adăugat că, în plus, tarifele de transport sunt reglementate în Franța prin așa-numitul cost national de referință, iar în România se merge la negociere, cu marje foarte joase, așa că profitabilitatea este la limită. “Vrem și noi costul de referință din Franța”, spune Radu Dinescu.

El a precizat că România nu reprezintă neapărat un exemplu de practici să le spunem neortodoxe ale transportatorilor străini, pentru că la noi condițiile sunt mai restrictive decât în alte state membre. “De exemplu, în Slovacia autovehiculele pot fi înmatriculate fără a fi prezente fizic, cee ace la noi nu este posibil”, a spus Dinescu.

Comentarii

loading...