Statul nu va putea gestiona situația la Mangalia

Soarta șantierului naval din Mangalia, cel mai important obiec­tiv economic din sudul județului Constanța, urmează să fie decisă în viitorul apropiat.

Potrivit surselor RL, la începutul lunii martie se va lua o decizie în ceea ce privește Daewoo Mangalia Heavy Industries (DMHI), unde acționar majoritar este o companie din Coreea, care vrea să-și vândă participația. „România liberă” a intrat în posesia unui studiu realizat de experți ai Asociaţiei Constructorilor de Nave din România (ANCONAV) în care este realizată o radiografie reală a situației economice a DMHI și în care sunt analizate consecințele vânzării către firma olandeză Damen, cât și cele ale răscumpărării acțiunilor de către statul român. Studiul prezintă situația la finele lunii ianuarie 2018.

DMHI are aproximativ 2.000 de angajați, mai puțin cu 335 față de 1 septembrie 2017. Șantierul are contracte „nesistematice”, spun experții care au realizat studiul. Este vorba în special de fabricarea de secțiuni de nave pentru șantierele din România și de contracte sporadice de reparații nave, volumul încasărilor fiind modest.

De exemplu, există un contract ferm, prin care DMHI trebuie să construiască piese de 6.700 de tone pentru șantierele din Tulcea, Brăila și Galați, care este derulat în perioada februarie-iulie 2018. Din lipsa comenzilor, se caută soluții de reconversie profesională pentru polizatori-lăcătuși și pentru tubulatori. 80 dintre ei ar putea ajunge la șantierele Vard Tulcea și Vard Brăila. În total, sunt probleme în a asigura locurile de muncă pentru 300 de muncitori și 50 de angajați TESA. „Pentru ei nu sunt soluții alternative în acest moment”, se arată în studiu.

Întârzierea, cel mai mare pericol

„Ipoteza întârzierii în stabilirea structurii acționariatului este de departe cea mai dezavantajoasă pentru șantier. Negocierile dintre Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd. Korea (DSME) și Damen Shipyards Group Olanda (DSG) au durat mai bine de un an și jumătate, din februarie/martie 2016 până la sfârșitul anului 2017. Ele s-au suprapus pe o perioadă în care la DMHI încă existau, mai ales la începutul intervalului de negocieri, comenzi în derulare, o activitate de construcții noi susținută și un flux de capitaluri care permiteau societății să supraviețuiască, dar toate acestea erau în evidentă descreștere pe măsură ce tratativele dintre DSME și DSG se îndreptau spre o soluționare pozitivă. DMHI semnase ultimele contracte de anvergură pentru construcții nave în decembrie 2014, iar ultima navă contractată era preconizată a se livra la începutul lunii februarie 2017, timp în care nu s-a mai contractat nimic, deci practic DSME nu mai era demult interesat de șantierul din Mangalia”, se arată în studiu.

În aceste condiții, conducerea DMHI a depus eforturi pentru menținerea forței de muncă proprii, adică circa de 2.000 de angajați. Din păcate, nu s-au putut salva și  locurile de muncă ale subcontractorilor care lucrau pentru șantiere, aproximativ 4.000 de oameni.

„În prezent, societatea mai trăiește pe seama ultimei nave în lucru, a unui volum modest de lucrări de reparații nave și a unor contracte nesistematice de fabricare secții/bloc secții pentru alte șantiere din România, dar, din păcate, zilele acestui șantier emblematic pentru România sunt numărate”, se arată în studiu.

Ce se întâmplă dacă preia statul român

Experții ANCONAV spun că, dacă ar fi preluat de un acționar cu alt obiect de activitate sau de natură guvernamentală (cum a propus fostul prim-ministru Mihai Tudose), există riscul ca repornirea operării și funcționării șantierului pe piața de construcții noi și reparații să fie întârziată și îngreunată. Motivul: o entitate venind din afara dome­niului de activitate nu poate găsi proiecte de contracte noi într-un orizont de timp rezonabil. Ei spun că șantierul are nevoie de proiecte eligibile, cu clienți fermi în spate și care să beneficieze de proiecte conceptuale și de execuție gata elaborate și pre-finanțarea construcției asigurată, mai ales pentru că DMHI nu mai are capacitate de proiectare conceptuală proprie.

Soluția ar fi contractarea sau asocierea cu firme de proiectare sau case de comerț pentru achiziționarea urgentă a unor proiecte veritabile, de natură să confere garanții armatorilor (așa-numitul „proven design”). Mai mult, ar fi și probleme de finanțare. Până acum, DMSE a apelat la bănci coreene, dar în situația de față nicio bancă nu va aloca credite DMHI, din motive de risc major, spun specialiștii. Pentru a susține numărul de personal actual, planul minimal de afaceri ar trebui să fie de 300 de milioane de dolari, ceea ce înseam­nă un împrumut de 240 sau 270 milioane de euro.

Dacă statul vrea să preia șantierul, trebuie să țină cont că România este membru cu drepturi depline la OECD în grupul de lucru WP6 destinat construcțiilor navale, calitate în care și-a asumat mai multe obligații, printre care eliminarea subvențiilor directe pentru industria construcțiilor navale și pentru restructurarea acestei industrii. „Statul român nu poate susține acest proiect”, este concluzia experților.

Studiul arată că grupul olandez Damen Shipyards Group a fost de la început principala entitate care a întreprins acțiuni concrete oficiale de cumpărare a celor 51% acțiuni deținute de DSME.

Acesta deține și șantierul Damen din Galați, cu un procent de 99,6%. „Este de departe soluția salvatoare pentru DMHI, deoarece a probat experiența în domeniu, a efectuat investiții de peste 85 milioane de euro și a fost un bun contributor la plata taxelor și impozitelor către bugetul de stat. Este adevărat că au mai existat intenții neoficializate de cumpărare și din partea unor șantiere din Germania și Italia, dar ele nu s-au materializat nici măcar la nivel de scrisoare de intenție”, se arată în raport. Aceștia spun că, în paralel cu negocierile cu DSME, DSG a inițiat un ambițios program de comenzi pentru șantier, orientat cu precădere pe construcția de nave mari cu valoare adăugată mare, cum ar fi nave de pasageri trans­atlantice.