Nădlac-Arad. Autostrada nu s-a terminat, dar s-a scumpit

Doar trei oferte au fost primite de către Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) pentru definitivarea lotului 2 din autostrada Nădlac-Arad după ce fostul constructor, firma austriacă Alpine, a intrat în insolvenţă. Contractul acesteia pentru lotul 2 a fost reziliat în urmă cu un an.

Share

Doru Cireasa 0 comentarii

Actualizat: 07.08.2014 - 13:20

 

Doar trei oferte au fost primite de către Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) pentru definitivarea lotului 2 din autostrada Nădlac-Arad după ce fostul constructor, firma austriacă Alpine, a intrat în insolvenţă. Contractul acesteia pentru lotul 2 a fost reziliat în urmă cu un an.

Propunerile au venit doar din partea constructorilor italieni, spanioli şi austrieci. Asocierea româno-spaniolă Sylc Con Trans/OPR Asfalt/ Luca Way a cerut 109,44 milioane lei, fără TVA. Grosul cifrei de afaceri, al susţinerii tehnice şi financiare au venit însă din partea spaniolilor, componenta românească fiind mai degrabă una de tip IMM. A doua ofertă a fost înaintată de parteneriatul italo-austriac Astaldi-Max Boegl, la o valoare de 89,34 milioane lei. La finele anului, cele două au primit contractul de 56 de milioane euro pentru terminarea lotului 1 din aceeaşi autostradă. Aceasta după ce fostul constructor, firma autohtonă Romstrade, deţinută de omul de afaceri Nelu Iordache, a intrat şi el în insolvenţă. A treia ofertă, ceva mai mare decât cea a Astaldi - Max Boegl dar mai mică decât a consorţiului OPR Asfalt, a fost depusă de către firma austriacă Strabag, aflată în proprietatea oligarhului rus Oleg Deripaska (prin off-shore-ul cipriot Rasperia Trading), familiei Haselsteiner (25,5%) şi a Uniqa/Raiffeisen cu 26,5%.

Acordarea contractului pentru lotul 2 se va face pe baza criteriului „cel mai mic preţ”. Aceasta nu înseamnă însă că acest contract va fi câştigat de către Astaldi/Max Boegl. CNADNR a respins deseori ofertele ieftine pentru a acorda contractul firmelor care cereau mai mulţi bani sub pretextul că ofertele avantajoase aveau elemente de neconformitate cu cerinţele companiei. Multe dintre aceste argumente nu au stat în picioare şi au dus la contestarea deciziilor, precum şi la întârzieri ale proiectelor timp de luni de zile, chiar şi ani.

Constructorul de pe lotul 2 va avea la dispoziţie 8 luni pentru definitivarea autostrăzii, perioada de garanţie fiind de patru ani. Lotul I, cel dinspre graniţă, va fi şi el gata anul viitor. „Peste 50 la sută din proiectul cuprins între graniţă şi Pecica este realizat. O mare parte din lucrările ce au mai rămas o reprezintă construirea unor pasaje, a unor podeţe, dar şi realizarea sistemelor de colectare a apelor pluviale, precum şi lucrări de siguranţă şi dotări”, spune Dănuţ Dascălu, director adjunct pentru proiect, citat de Mediafax.

Preţurile s-au dilatat

Preţurile cerute la actuala licitaţie sunt umflate dacă le comparăm cu cele care figurau în contractul firmei austriece Alpine. În 2011, când a avut loc licitaţia, firma austriacă a cerut 124 milioane euro, fără TVA, pentru cei 16,6 kilometri de autostradă, deci o medie de 7,7 milioane euro pe kilometru. În prezent, preţul oferit variază între 8,2 milioane euro pe kilometru şi 9,2 milioane euro pe kilometru. Aceasta dacă luăm în calcul că autostrada este definitivată în proporţie de 85%. În plus, constructorul va putea primi încă 20% din valoare pentru aşa zise lucrări suplimentare, conform documentaţiei de licitaţie.

De ce lipsesc firme româneşti?

Absenţa firmelor româneşti din licitaţie este explicată de un constructor român ce are un rol secundar în proiectul lotului 2 prin discriminarea la care sunt supuşi constructorii autohtoni faţă de constructorii străini. Mai precis, deşi teoretic nu se fac diferenţieri români-străini în documentaţia de licitaţie, în practică CNADNR se comportă arbitrar, deşi situaţiile sunt identice, în funcţie de numele firmei în cauză.

Piaţa românească a construcţiilor are două mari caracteristici. În pofida popularităţii de care se bucură aşa-zişii regi români ai asfaltului, aceasta a ajuns să fie dominată de firme străine, nu atât de giganţi europeni în domeniu, cât de firme medii din Italia, Spania şi Austria. Firmele cu adevărat importante din Europa se ţin departe de România, fapt care demonstrează lipsa de încredere într-o piaţă a contractelor publice caracterizată de scandaluri de corupţie, de mită, acordare arbitrară a contractelor. Lipsesc de la noi companii precum Vinci, Hochtief, Skanska, Bouygues, iar alte firme mari, precum Colas, au părăsit România nemulţumite. Ceea ce miră este faptul că, deşi controlează grosul afacerilor cu asfalt, străinii stau prost când vine vorba de plata impozitului pe profit la stat. Majoritatea raportează profituri infime sau chiar pierderi an de an, scăpând astfel de impozitare.  

Citește totul despre:

Comentarii