Vestea că Ministerul Transporturilor are planificat să închidă, în scurt timp, 1.500 km, iar în perspectivă 4.000 km de cale ferată trezeşte nu numai nedumeriri, ci şi reale îngrijorări, care ne fac să tragem cuvenitele semnale de alarmă.
O decizie de acest fel ar trebui discutată/dezbătută în CSAT, dintr-o 1001 motive. Cel mai important: este un atentat la siguranţa naţională. Iată şi altele:
România are una din cele mai bune reţele de cale ferată din Europa, iar pentru sud-estul Europei este fruntaşă din acest punct de vedere.
Această reţea de cale ferată a fost făcută, la nivelul tehnologic de vârf al epocii, în câţiva zeci de ani, în timpul domniei domnitorului şi, mai apoi, regelui Carol I, iar pentru Transilvania, Banat şi Bucovina în timpul Imperiului austro-ungar. Mijloacele tehnice nu pot fi comparate cu cele de azi şi, totuşi, generaţiile trecute au reuşit să ducă la bun sfârşit acest excepţional, ca importanţă pentru ţară, proiect. Au fost plătite exproprieri, au fost aduşi, pe bani nu puţini, ingineri şi meşteri specializaţi din străinătate, în special italieni. S-a reuşit să fie acoperită cu „drum de fier” cea mai mare parte a ţării. Au fost investite sume imense şi muncă uriaşă şi au reuşit. În plus, să nu uităm că unele porţiuni, din punct de vedere tehnic, sunt adevărate rarităţi – de exemplu tronsonul Oraviţa-Anina, pe care, nu mai departe de anul trecut, „oficialii” au vrut să-l închidă, intenţie ce a dus la mobilizarea societăţii civile care, în final, a reuşit să-l salveze.
Ce se plănuieşte acum – închiderea a 25% din calea ferată, la nivelul lungimii ei din 2009 (asta după ce, anterior, fuseseră scoase din uz liniile ferate înguste, care totalizau alte mii de km, unele dintre ele salvate cu eforturile unor străini care iubesc patrimoniul tehnic şi peisajele minunate pe unde treceau mocăniţele; amintim numai cazul liniei ferate înguste de pe Valea Vaserului, salvată de particulari austrieci). Se vorbeşte nu numai de închidere, ci şi de dezmembrare, adică totul la fier vechi – munca şi sacrificiile financiare ale înaintaşilor noştri, patrimoniul tehnic, care, într-o Europă mai normală, face faima unor muzee celebre. Doamne fereşte să conservi ceea ce închizi! De ce? Pentru că statul nu mai poate întreţine toată reţeaua şi vrea să se concentreze pe magistrale (motivaţia oficială). Şi cum ar putea să mai întreţină calea ferată, din moment ce Ministerul Transporturilor investeşte 98% din fondurile sale pentru autostrăzi (aceste găuri negre financiare)?!
Când sunt făcute astfel de planuri? Astăzi, când transportul mărfurilor cu mijloace auto este de două ori mai scump decât transportul lor cu trenurile. Astăzi, când litrul de benzină a ajuns, ca şi cost, la un nivel greu de suportat, dar încă nu la apogeu. Astăzi, când rezervele de petrol scad vertiginos, iar „speranţa de viaţă” a zăcămintelor este mai mult decât sumbră. Astăzi, când pe şoselele şi autostrăzile în construcţie mor infinit mai mulţi oameni decât pe calea ferată. Astăzi, când foarte mulţi şoferi sunt iresponsabili sau nebuni de legat.
Iniţiatorii zic că vor să se concentreze pe magistrale. Ce înseamnă asta? Că un număr extrem de mare de localităţi, în special din mediul rural şi, relativ, izolate, în care oamenii de abia trăiesc, nicidecum să se pună problema să-şi ia maşină, vor rămâne fie fără transport, deci izolaţi, fie la mâna transportatorilor auto, care, scăpaţi de concurenţa trenurilor, vor avea monopol. În plus, şoselele vor fi saturate de maşini, într-un grad mult mai accentuat decât astăzi. Rezultat: circulaţie greoaie, accidente multe, şi mai multe vieţi omeneşti pierdute, timp şi nervi irosite.
Totul cade foarte bine – având în vedere scumpirea continuă a benzinei, cât şi stocurile care vor ajunge un timp limitat. Atunci, la momentul critic, ce ne facem? Bineînţeles, (re)facem calea ferată. Dar pentru că am dezmembrat-o, trebuie să pornim, în multe locuri, totul de la capăt. Asta da afacere!
Sunt invocate şi nişte angajamente faţă de FMI ca „scuză”, acelaşi FMI care, nu ştiu cum se întâmplă, în alte părţi dintr-o Europă mai normală, încurajează transportul feroviar şi pe cel maritim, tocmai pentru a uşura povara financiară a guvernelor şi firmelor.
Şi uite-aşa, România, care se putea/se poate, încă, mândri cu reţeaua de căi ferate, o să ajungă ca Grecia sau Bulgaria care au doar câteva linii şi unde, pe majoritatea teritoriului, s-a auzit doar de tren, dar nu a fost văzut niciodată.
Aurelian Stroe este istoric
