In ultimii ani, Guvernul roman a implementat o serie de proiecte structurate ca parteneriate public-private (asa-numitele P3) pentru dezvoltarea unor segmente de autostrada. Asteptate cu nerabdare si prezentate adesea drept solutii miraculoase care ar permite depasirea constrangerilor financiare si tehnice cu care se confrunta autoritatile romane, aceste proiecte sunt actualmente din ce in ce mai des criticate pentru intarzierile si cresterile semnificative de costuri de care sufera. Experienta mai putin reusita acumulata risca sa adanceasca o serie de neintelegeri despre natura contractelor P3.
Exista astazi o experienta internationala semnificativa privind proiectele P3 si nu putine sunt cazurile in care intelegerea gresita a naturii unor astfel de proiecte, asteptarile initiale nerealiste au generat dezamagire si critici ulterioare. Deseori, un contract P3 este vazut ca solutie pentru finantarea unor proiecte pe care Guvernul nu are capacitatea sa le intreprinda pe cont propriu. Realitatea descoperita rapid este ca P3-urile nu pot oferi solutii miraculoase: indiferent de modul in care este structurata finantarea sa, un proiect are nevoie de suficiente venituri pentru acoperirea costurilor. Un investitor privat nu va face investitii de amploare si pe termen lung decat daca obtine garantii suficiente ca isi va recupera banii, fie din taxe incasate pentru folosirea autostrazii, fie cu ajutorul unor subventii guvernamentale. Mai mult, proiectele P3 obliga la o serie de cheltuieli specifice si au un cost de finantare mai ridicat decat cel al Guvernului (o firma se imprumuta la costuri mai mari decat Guvernul).
In acelasi timp insa, o structura P3 poate aduce si avantaje semnificative. Proiectele licitate de Guvern au atras participarea multor firme cu o experienta vasta in domeniu, capabile sa genereze un plus de eficienta prin scaderea costurilor, cresterea veniturilor, imbunatatirea calitatii serviciilor prestate sau reducerea perioadei de constructie. Nu trebuie neglijat nici faptul ca, intr-un contract P3 tipic, concesionarul preia responsabilitatea de a opera respectivul proiect pe termen mediu sau lung. Prin contrast, in proiectele traditionale, Guvernul angajeaza o firma pentru faza de constructie, dar ulterior ramane unic responsabil pentru costurile de operare: daca o strada este pavata astazi prost, peste cativa ani publicul va plati din nou pentru refacerea ei!
Pentru a se bucura de aceste beneficii, un proiect P3 trebuie sa intruneasca o serie de conditii preliminare. De exemplu, inainte de a fi licitat, proiectul trebuie sa fie temeinic pregatit de autoritatile competente, prin intocmirea unui proiect tehnic, obtinerea aprobarilor de mediu si finalizarea exproprierilor necesare. Fara parcurgerea acestor pasi premergatori, nici o oferta primita nu poate sa fie cu adevarat ferma, deoarece nimeni nu stie exact in ce consta proiectul, cand va demara si cand va fi finalizat.
Un bun studiu de caz este Autostrada Transilvania, concesionata firmei Bechtel. Din pacate, in acest caz Guvernul nu si-a facut temele, grabind licitarea unui proiect "necopt" intr-un an electoral. Contractul a fost si este in continuare renegociat intens, atat in privinta pretului, cat si a specificatiilor tehnice sau a termenului de finalizare. Multi dintre factorii care intarzie constructia autostrazii (de exemplu, exproprierile) nu sunt sub controlul concesionarului, ceea ce face dificila pozitia din care negociaza Guvernul o data ce a semnat un contract exclusiv. Intarzierile de program cauzate de insuficienta pregatire conteaza – costurile de mobilizare (angajarea echipelor de subcontractori, inchirierea echipamentului, achizitionarea si depozitarea materialelor necesare) pot fi semnificative. Toate aceste costuri sunt platite de contribuabilul roman, chiar atunci cand lucrarile stagneaza.
Saptamana trecuta a fost desemnat castigatorul unui nou contract P3 pentru Autostrada Comarnic-Brasov. Guvernul a primit o singura oferta conforma, alte doua fiind descalificate pentru ca nu respectau o serie de parametri tehnici – situatie ce sugereaza ca licitatia putea fi mai bine organizata. In multe tari, o licitatie cu un singur ofertant este declarata nula din oficiu, considerandu-se ca trebuie reorganizata. Descalificarile pe criterii tehnice sunt destul de rare, avand in vedere ca pentru a depune o oferta o firma cheltuieste chiar milioane de euro cu studii de inginerie, intelegerea si negocierea documentelor de concesiune si modelarea financiara a costurilor si veniturilor.
Intr-un proces de licitatie obisnuit exista discutii structurate si transparente intre Guvern si ofertanti, care ofera prilejul verificarii conceptelor tehnice alternative admisibile. Aceasta comunicare este importanta pentru a incuraja solutii tehnice inovatoare si a diminua temerile ofertantului ca acestea l-ar putea descalifica. Faptul ca doua consortii conduse de firme de renume in domeniu au comis greseli elementare precum nerespectarea latimii minime a podurilor din acest tronson este neobisnuit.
Parteneriatele public-private nu reprezinta solutii miraculoase pentru rezolvarea problemelor din infrastructura. Desi pot oferi beneficii importante pentru public, contractele P3 nu le garanteaza. De cele mai multe ori, succesul unui proiect depinde de factori banali precum buna comunicare si intelegere intre parti, planificarea temeinica, pregatirea aprobarilor si a exproprierilor necesare si asigurarea unei competitii transparente si reale.
