Pilotul a aterizat în Munţii Apuseni în mod eroic, însă în aviaţie nu este nevoie de eroi. Mai ales că situaţia putea fi evitată dacă pilotul nu ar fi făcut două greşeli esenţiale, spune prodecanul Octavian Thor Pleter.
Într-o nouă postare pe siteul de internet aviatia.ro, cadrul didactic se declară în dezacord cu două mituri: cel al ”pilotului comandant erou care a salvat pasagerii”, respectiv cel al culpei Regiei Autonome de dirijare a traficului aerian, ROMATSA.
Octavian Thor Pleter identifică două greşeli fatale făcute de pilotul Adrian Iovan. Una dintre acestea ar fi decizia sa de a modifica pe parcursul zborului statutul zborului, de la IFR la VFR. ”Zborul VFR se face la vedere şi mult mai mult pe responsabilitatea pilotului decât zborul IFR care se face pe o traiectorie în timp şi spaţiu cu responsabilitatea partajată între echipaj şi centrele de control de la sol”, explică prodecanul.
Citeşte şi: Accidentul aviatic din Apuseni: Procurorii audiază, luni, mai mulţi martori
Potrivit standardelor în vigoare, zborul, mai ales dacă are loc cu pasageri, trebuie desfăşurat sub standard IFR, adică pe culoare de navigaţie precise, pe baza indicaţiilor instrumentelor de navigaţie, cu atât mai mult dacă vizibilitatea este redusă. Zborurile VFR se fac doar dacă vizibilitatea este foarte bună, iar pilotul este singurul responsabil de evitarea celorlalte aeronave.
Citeşte şi: Adrian Iovan, o viaţă pe cer
Octavian Thor Pleter spune că, alegând să zboare VFR fără plan de zbor, pilotul Iovan s-a pus în situaţia cea mai dificilă. ”Zborul BN-2 din 20 ianuarie a ajuns dintr-o serie de decizii greşite ale comandantului într-o situaţie absolut inedită: adică din zbor IFR supravegheat radar de ROMATSA, într-un zbor VFR fără plan de zbor depus. În acest caz, ROMATSA nu mai avea nici o implicare, pentru că nu se mai găsea nici în cazul zborului IFR, nici în cazul zborului VFR cu plan depus”, consideră profesorul.
Citeşte şi: De ce au bâjbâit autorităţile în căutarea avionului prăbuşit în Munţii Apuseni
La plecarea sa din Bucureşti, zborul trebuia să se desfăşoare după parametrii IFR. Din considerente puţin clarificate, în cursul zborului Adrian Iovan a cerut modificarea statutului în VFR. ”De ce a făcut acest lucru, cu consecinţe grave, nu ştiu. Pot doar să speculez că a considerat că nu îşi mai poate îndeplini obligaţiile contractuale asumate”, spune el, adăugând că dacă planul de zbor nu este depus ”obligaţiile centrelor de control de trafic faţă de piloţi sunt zero”. Alegerea planului VFR
”s-a făcut oricum ilegal căci condiţiile meteo locale erau IMC (Instrument Meteorological Conditions, în cazul zborului respectiv erau condiţii de ceaţă – n.red.)”.
Citeşte şi: ”Vai, ce naşpa!” – Reacţia operatorului Turnului de Control Oradea, la 15 minute după aterizarea forţată
A doua greşeală
O a doua eroare ar fi, potrivit specialistului, alegerea făcută de Adrian Iovan la momentul la care acesta a constatat că apare givrajul (depunerea de gheaţă pe suprafeţele portante ale aeronavei). Profesorul atenţionează că acest fenomen, de altfel rar, nu are legătură cu temperatura scăzută, cu ploaia sau ninsoarea, avioanele zburând frecvent în astfel de condiţii, ci cu un cumul de factori.
Citeşte şi: GALERIE FOTO Aurelia Ion, înmormântată cu onoruri militare de către cei care au abandonat-o în frig
Particulele de ”apă suprarăcită” au nevoie de germeni pentru a se transforma în gheaţă. ”Apa suprarăcită foloseşte avionul ca pe un germene de cristalizare şi gheaţa infloreşte pe suprafeţele avionului impactate cu apă, inclusiv pe fluxul de aer din motoare”, spune Octavian Thor Pleter. În astfel de situaţii, avionul îşi pierde atât manevrabilitatea, cât şi tracţiunea.
Citeşte şi: Pilotul Adrian Iovan a fost înmormântat la Cimitirul Bellu catolic
Important de precizat este că fenomenul nu apare instantaneu, iar pilotul are timpul necesar pentru a se întoarce. Manevra de ieşire din acea atmosferă neprielnică este virajul la 180 de grade şi urcarea. ”Decizia de a continua zborul ca şi cum nimic nu s-ar fi întâmplat este greşită pentru că performanţele avionului pot fi diminuate şi nu se ştie cu cât. De aceea, se impunea întoarcerea imediată şi aterizarea la Sibiu, în cazul analizat”. Cadrul didactic atrage atenţia că până şi pasagerii erau conştienţi de apariţia givrajului şi asupra faptului că prognozele meteo furnizate de ROMATSA piloţilor indicau cel mai probabil acest pericol.
Citeşte şi: Medicii SMURD: Primii salvatori au fost sătenii
Aterizarea a fost ”un merit incontestabil, o performanţă excpţională de pilotaj”, spune prodecanul Facultăţii de inginerie aerospaţială. Problema este, însă, cum s-a ajuns să fie necesară această ”bravură”, ”măiestrie de pilot”.
Citeşte şi: Dezastrul din Apuseni, amplificat de coliziunea dintre două lumi
”În transportul aerian nu avem voie să intrăm în astfel de situaţii din care să ieşim numai cu eroism. Într-un fel cinic, se poate spune că nu avem nevoie de eroi”, afirmă specialistul. Dincolo de observaţiile profesionale juste făcute de Octavian Thor Pleter, decizia lui Iovan de a continua zborul pot fi probabil înţelese prin prisma misiunii sale, anume transportarea urgentă a unui echipaj medical la Oradea care să recolteze un organ necesar unui transplant.
