CFR Marfă casează anual mii de vagoane, care sunt vândute apoi mai scump, sub formă de componente utilizabile, de către operatori privaţi în ţară sau în străinătate.
Datorii de peste 400 de milioane euro acumulase CFR Marfă până la privatizarea eşuată din acest an. Deşi este cel mai mare operator de transport de bunuri din ţară, cu un număr impresionant de vagoane aflate încă în proprietatea sa, compania nu reuşeşte să devină profitabilă. Ştergerea restanţelor, realizată la o lună de la demararea procedurilor de privatizare, a dat CFR Marfă o gură de oxigen, deşi măsura viza mai degrabă favorizarea unui potenţial cumpărător decât relansarea operatorului de stat. Dar, în ciuda acestei “curăţenii”, adevăratele probleme care au dus CFR Marfă aproape de faliment rămân încă valabile.
Osii uzate pentru noi, bune pentru străini
Cum a devenit CFR Marfă o companie falimentară, deşi dispunea de toate condiţiile pentru a face profit? Una dintre căile elementare prin care s-a redus capacitatea de operare a societăţii a fost vânzarea la fier vechi a mii de vagoane. Firmele private care au cumpărat materialul rulant, casat în acte, l-au recondiţionat şi l-au vândut mai departe sub formă de piese second-hand, numai bune de utilizat pe pieţe precum Iran sau Alger.
Acest tip de afaceri se derulează de ani buni pe seama CFR Marfă, deşi unele tranzacţii au fost interceptate de organele legii. Astfel, în 2005, poliţiştii constănţeni au descoperit că firma Umerv SA din Ploieşti urma să transfere 9,5 tone de fier vechi, sub formă de osii uzate, către Tomini Trading din Constanţa, ce oferea, în compensare, 7,5 tone de componente de cale ferată utilizabile, conform relatărilor de la acea vreme ale cotidianului Ziua de Constanţa. Asta, deşi societatea constănţeană se ocupa doar cu tranzacţii de fier vechi, nu şi cu vânzarea de produse de acest fel.
După ce au început investigaţiile, reprezentanţii companiei ploieştene au recunoscut că de fapt osiile uzate urmau “a fi recondiţionate şi folosite la reparaţia vagoanelor”. “Cercetările nu au putut continua pentru că Tomini Trading a refuzat să permită angajaţilor care au întocmit avizul de însoţire a mărfii să se prezinte pentru audiere”, scria cotidianul constănţean.
Suveica materialelor CFR a fost până la urmă lămurită tot de jurnalişti. “Unul dintre cei care au pus la punct această afacere este Ştefan Movilă, personaj care controlează un holding din care fac parte Umerv SA şi Safer SA. Principalul obiect de activitate al firmelor lui Movila este legat de transportul pe calea ferată şi reparaţiile vagoanelor. Numele acestuia apare într-un dosar penal, alături de cel al ministrului Transporturilor, Gheorghe Dobre, conform căruia Safer s-a implicat în privatizarea Vagmar Craiova, la solicitarea lui Gheorghe Dobre, care era director al regionalei CFR”, relata Adevărul, tot în 2005.
Cotidianul mai scria că la capătul celălalt al reţelei se află Tomini Trading, al cărei acţionar majoritar este grecul Georgios Vatistas. Circuitul folosit de cele două părţi presupunea ca unele componente de la vagoanele casate să reintre în circuit prin firmele lui Movilă.
„Sunt kilometri de vagoane“
Au trecut opt ani de la acea investigaţie. Una dintre firmele care a cumpărat, în 2013, vagoane uzate de la CFR Marfă, sub formă de fier vechi, este tot Tomini Trading SRL. Compania de stat a vândut, potrivit datelor ce ne-au fost puse la dispoziţie de conducerea acesteia, 1.372 de vagoane casate.
Un vagon de marfă cântăreşte între 20 şi 30 de tone, potrivit specialiştilor din domeniu. “Preţul mediu la care s-au vândut vagoanele casate şi vândute ca fier vechi a fost de 202 euro/tonă”, potrivit Monicăi Mitruţ, purtător de cuvânt al CFR Marfă. La acest preţ, firma a plătit pentru un kilogram de fier vechi 0,9 lei, un tarif mediu în comparaţie cu ofertele de pe această piaţă.
„România liberă“ a vrut să afle în ce măsură mai funcţionează schema conform căreia firmele private cumpără de la CFR Marfă vagoanele, ca fier vechi, şi vând mai departe componentele ca piese second-hand. Într-o incursiune incognito în Teleorman şi Constanţa am descoperit că, deşi se intră mult mai greu în această filieră faţă de anii interiori, speculanţii au rămas.
Am mers la început la Roşiorii de Vede, unde în octombrie câţiva oameni tăiau materialul rulant uzat, pentru firma Tomini Trading din Constanţa, care a câştigat o licitaţie organizată de compania de stat. Am fost primiţi de unul dintre şefii Depoului CFR Marfă din localitate, căruia i-am explicat că dorim să facem şi noi o astfel de tranzacţie.
Reporter: Mai e ceva de tăiat, unde vorbim şi noi?
Citeşte şi: Vagoane de marfă de 10 milioane de euro ruginesc la Videle
Şef de gară: Gara e plină de vagoane şi sunt unii care taie, se taie vagoane în fiecare zi. Bănuiesc că un vagon de ăsta vă interesează şi pe voi, la vreo 20 de tone.
R.: Da, normal. Acum, pe ultima sută de metri, să ne scoatem şi noi cu asta.
Ş.: Nu este ultima sută de metri, sunt zeci de mii de vagoane. Deci, nu e vorba de sute de metri, ci de kilometri.
R.: Dar de tăiat se taie?
Ş.: Vagoane se taie într-una. În fiecare zi, văd că mai dispare câte un vagon. Nu e gară în România să nu fie vagoane de tăiat. Zeci de mii de vagoane.
După această discuţie, reprezentantul CFR Marfă ne-a explicat că am putea avea şi mai mult noroc la Depoul CFR de la Videle, unde pe câţiva kilometri sunt puse la conservare mii de vagoane vechi. Acolo am aflat că de tăieri se ocupă o firmă deţinută de un anume Popa, după cum ne-a explicat un reprezentant al Depoului.
Angajat: Nu sunt vagoanele lui Popa, firma care le are e a unui grec, care lucrează la Constanţa, ăsta doar le taie şi i se plăteşte manopera şi materialele.
Reporter.: Combinăm şi noi nişte osii, nişte arcuri?
A: Voi vreţi să luaţi piese? Vorbiţi cu firma aia din Constanţa. Acum mai are vreo 30 de vagoane de tăiat aici. Dar am înţeles că mai scoatem vreo 300 de vagoane.
R: Deci, uite, care e treaba, eu am o combinaţie în Alger…
A: Da, ştiu, tu să iei de la fier vechi osiile, el să le prelucreze şi să le pună pe vagon. Ai putea să vorbeşti cu ăştia, osiile astea să le pui deoparte, că le iei la preţ vechi. Unele mai merg, altele nu.
Poliţistul intermediar de la Valu lui Traian
Am decis să mergem la Constanţa, acolo unde continuă să opereze, cu un punct de lucru în port, Tomini Trading. Am urmat întâi calea legală şi am sunat la numerele de telefon publice ale firmei. Iar explicaţia oficială ce ne-a fost oferită a fost că societatea doar cumpără fier vechi, nu vinde.
Angajaţii din port ne-au îndrumat, însă, în comuna Valu lui Traian, unde se taie materialul rulant înainte de a ajunge în port. Am ajuns pe un câmp, unde pe mai multe linii zăceau zeci de vagoane, majoritatea deja dezmembrate. Aici ne-am întâlnit cu un poliţist, care ne-a garantat că va intermedia chiar el o întâlnire cu un reprezentant al firmei care ne poate ajuta.
Reporter: Poate venim mâine dimineaţă…
Poliţist: Eu dacă dau de el, stai liniştit…
R.: Cel mai bine.
P.: Te duci la director şi îi zici: “Domn director, asta e”. Ce-am înţeles eu este că ei au mai vândut vagoane. Le-au luat, le-au pus pe aşa şi le-au vândut unei alte firme.
R.: Da, unei alte firme, tot de vagoane.
P.: Le-au făcut revizia, s-au descurcat.
Liderii de sindicat confirmă „combinaţia“
Liderii de sindicat cu care am discutat ne-au confirmat că aceasta este una dintre căile prin care vagoane încă utilizabile ies din patrimoniul CFR Marfă sub formă de fier vechi şi ajung, sub formă de piese, la operatorii privaţi sau pe piaţa externă.
“Sunt multe vagoane noi, le duc la Videle sau la Roşiori şi le lasă acolo până expiră RP-ul (reviziile periodice – n.r.) După asta îl vinde ca fier vechi, deşi el este nou de fapt. Ăsta este interesul, pentru că CFR Marfă are propriile staţii de revizie, care ar putea să rezolve problema”, ne-a explicat Maxim Rodrigo, preşedintele Federaţiei Sindicatelor Transportatorilor Feroviari (FSTF). Acesta a explicat că ulterior componentele se vând ca noi. “Bercea Mondialu a tăiat o grămadă de locomotive la Videle. Mare parte din vagoane ajung piese, osii montate cu totul, mai ales că ecartamentul (distanţa dintre şine – n.r.) e universal”, a menţionat Maxim Rodrigo.
Mai mult, potrivit liderilor de sindicat, nici nu există interes ca vagoanele puse la conservare să reintre în circuit. “Strategia gândită de conducere e foarte proastă. Au pierdut toate contractele bune, cu „navetiştii”, cum le numin noi. Adică cei care aveau curse regulate cu cărbune, petrol, autoturisme. Acum, CFR Marfă abia strânge câte un vagon din fiecare gară şi prin urmare merge pe pierderi”, ne-a declarat Cristian Ionişor, lider al Sindicatului Cale Liberă Craiova.
Acesta susţine că Ministerul Transporturilor nu a acceptat ca CFR să reducă tarifele de transport şi prin urmare au câştigat dreptul de transport operatorii privaţi, care au venit cu reduceri. „România liberă“ va prezenta, în ediţia de mâine, şi alte căi prin care companiile CFR au fost aduse în faliment prin interese ascunse şi decizii proaste.
CIFRE
2.000 vagoane au îndeplinit condiţiile pentru casare, anul acesta, potrivit datelor oferite de CFR Marfă.
1.372 vagoane au fost deja vândute, la preţul mediu de 202 euro/t.
457 locomotive şi 14.275 vagoane are în conservare compania de stat. Intrarea/scoaterea în/din conservare a acestora se face în funcţie de solicitările de transport ale clienţilor societăţii.
907 locomotive şi 37.260 de vagoane mai fac parte, în prezent, din parcul rulant al CFR Marfă.
