Cum să investeşti în România, când trenul de marfă de la Curtici la Constanța face 7 zile

În dana 80 a portului Constanța a fost amplasat ieri un cort frumos. Lume bună – directori de firmă, doamne cu pantofi scumpi – a coborât din mașini, a călcat în praf și s-a îndreptat spre zona mochetată unde avea loc recepția unei investiții de 50 de milioane euro: un terminal de cereale dezvoltat de compania Comvex.

Aici vor putea fi operate nave mari, de 100.00 tdw, pentru că dana 80 are unele din cele mai mari adâncimi din Portul Constanța și din porturile de la Marea Neagră. Proiectul a fost inclus în Master Planul portului Constanța și în Master Planul general al României. ”Capacitatea va fi de 3.000 de tone pe oră”, a spus Viorel Panait, directorul general al companiei. Asta înseamnă 72.000 de tone în 24 de ore, dar nici măcar el nu speră că se va atinge acestă cifră. La 40.000-45.000 de tone ar fi foarte mulțumit. Slujbă a unui sobor de preoți, șampanie, fotografii oficiale – lansarea de ieri a investiției a avut cam tot ce trebuie

Transportul CFR, o glumă

Optimismul gazdelor a fost zgâlțâit de directorul general a două firme de transport, Raluca Bărbulescu,una dintre ele fiind Transfer Internațional Spedition, care a avut cifre de afaceri și de peste 100 milioane lei pe an. Aceasta a atras atenția că astfel de investiții nu pot funcționa la întreaga capacitate dacă nu se rezolvă problema transportului în și dinspre port. A Căilor Ferate Române, mai exact. ”În anul 2000 transportam pe căile ferate 320 milioane tone de marfă, acum am ajuns la 46 – 50 de milioane de tone. În anul 2000, viteza medie era de 57 de kilometri pe oră, acum este de numai 17 km/oră”, spune ea. Am întrebat-o dacă nu cumva a greșit când a spus 17 km/oră. ”Nu, aceasta este cifra. Am avut un tren care a făcut șapte zile de la Curtici până în Constanța. Șapte zile”, a răspuns. Mi-a mai dat un exemplu aproape halucinant. În ianuarie, un armator a vrut să descarce șase nave în Portul Constanța. A fost refuzat pentru că era iarnă și ninsese, iar la noi dacă ninge nu se mai circulă pe calea ferată. Armatorul a înțeles cu greu explicația.

Viitorul sună rău

Problemele nu sunt nici noi, nici inventate. În fiecare an, în perioada sezonului, Portul Constanța se strangulează, marfa nu mai poate nici intra, nici ieși. Capacitate de operare a cerealelor există în port, dar hinterlandul, așa cum îi spun specialiștii, adică legăturile acestuia cu exteriorul sunt deficitare. Raluca Bărbulescu spune că Portul Constanța operează numai circa 60% din capacitatea pe care o are, tocmai din cauza acestei probleme.

Lucrurile nu par a avea o rezolvare facilă. ”Scrieți, vă rog, ceva, poate se aude la București, la CFR, și se iau măsuri”, mi s-a spus. Un ast-fel de îndemn e semn clar că jucătorii din domeniu nu mai au mari speranțe de la oficiali. Raluca Bărbulescu spune că, în loc să aplicăm recomandările europene, care spun că marfa trebuie transportată mai mult pe căi ferate sau apă, decât pe șosea, la noi este invers.

Programe europene precum ”Marco Polo”, care -trasează sarcini în acest sens, sunt apă de ploaie la noi – în -condițiile în care și Canalul Dunăre-Marea Neagră este prea puțin utilizat pentru transportul de marfă din și înspre Portul Constanța.

Producția, în creștere

Veste bună (sau proastă, în același timp) este că traficul de cereale va continua să crească. ”Producția crește pas cu pas, în fiecare an, dar consumul nu crește. Se estimează că producția crește cu 5% pe an, noi spunem chiar cu 6%. Toată această marfă trebuie transportată”, spune Soenke Drebing, general manager ADM Romania Trading SRL. În condițiile în care nu se iau măsuri pentru ca marfa să poată fi transportată, blocajele din ce în ce mai ample vor fi din ce în ce mai dese.