Conferinta “CEE Airports & Airlines Forum 2012” este dedicata companiilor aeriene si isi propune sa dezvaluie trendul industriei aviatice din perioada urmatoare, reunind factori de decizie din industria aviatica din peste 15 tari.
In cadrul evenimentului vor fi dezbatute provocarile actuale ale contextului economic global pentru operatorii companiilor aeriene, aspecte legate de securitatea aeroportuara si posibilitatile de finantare ale infrastructurii aeroportuara, precum si oportunitatile implementarii unor proiecte de dezvoltare, perspectivele privatizarii aeroporturilor din Romania si aspectele fiscale specifice industriei transporturilor aeriene.
Speakeri:
Valentin Iordache, Director Comunicare, Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti
Filip Stavrositu, Director, Direcţia Reasigurari şi Aviaţie, Astra Asigurări
Constantin Voicu, Vicepreşedinte, Federaţia Aeronautică Română
*Mihail Poruţiu, Preşedinte al Consiliului de Administraţie, Aeroportul Transilvania Târgu-Mureş
Kurt Weber, Managing Director, Horvath & Partners
Ştefan Liuţe, Director de strategie, Storience
Sorin Stoicescu, General de Flotilă Aeriană, Expert în Aviaţie Civilă
Adrian Ciurtin, Managing Partner, Ciurtin, Braşoveanu & Partners
Reprezentanţi companii aeriene, retaileri
Reprezentanţi bănci, companii de asigurări, companii de consultanţăAdrian Ciurtin, Managing Partner in cadrul Ciurtin, Brasoveanu & Partners
Citeste aici cele mai importante declaratii din timpul conferintei:
Adrian Ciurtin, Managing Partner in cadrul Ciurtin, Brasoveanu & Partners
Insolventa reprezinta esecul in afaceri. Daca afacerea este o aventura, insolventa este acea aventura care sfarseste prost. Insolventa creaza probleme in efectuarea platilor si pentru parteneri.
Consecinta insolventei este fie de eliminare a acestui jucator care nu a stiu sa-si gestioneze afacerea, fie reintegrarea in mediul de afaceri care conteaza. Cauzele insolventei sunt interne, tin de managementul defectuos, de o calibrare proasta a afacerii, dar si de consumul scazut, de costurile ridicate, de lipsa de credibilitate legislativa si fiscala si de debitorii care intarzie cu platile catre creditori.
Anul acesta s-a inregistrat esecul firmei Wind Jet. Pana la sfarsitul anului, se va transforma ca o Cenusareasa in altceva cu ajutorul autoritatilor din Sicilia.
Exista o lunga lista de avantaje pentru debitor. Sunt suspendate toate actiunile judiciare si executarile silite, furnizorii de utilitati nu pot inceta furnizarea serviciilor, exista un moratoriu de plata de pana la trei ani care se poate extinde cu un an, se creaza dreptul de a denunta anumite contracte, exista scutirea de taxe de timbru, iar contractele de munca se pot supenda fara procedura colectiva.
Functia insolventei este cea de a salva o societate. In 99% dintre cazurile din Romania, insolventa este urmata de faliment.
Concentrarea aeroportuara consta in alaturarea mai multor aeroporturi intr-un portofoliu investitional. Ce se intampla atunci cand o firma aeriana intra in insolventa? Nu avem multa legislatie. Avem drepturile pasagerilor, reiterate si rafinate prin foarte multe conventii. Insa cazul acesta specific al insolventei unei companii aeriene nu este bine reglementat la nivel european.
Exista asigurarea impotriva riscului de insolventa (SAFI) nu este costisitoare. Noi ne dorim ca si companiile aeriene sa promoveze aceasta asigurare. Reglementarea Aeronautica actualizata in 2009 prevede conditiile pentru acordarea licentei de operator. Aplicantul trebuie sa dispuna de resurse financiare suficiente care sa asigure desfasurarea in siguranta a operatiunilor aeriene. Insa insolventa nu depinde de vreo autoritate.
Director General al Europlastic, Marcel Ionescu
Cele mai multe probleme de mentenanta sunt legate de izolatie si termoizolatie.
Garantia lucrarilor noastre este indelungata, de peste 25 de ani. Rezistenta mecanica a materialului pe care il folosim este deosebita. A fost testat si in cadrul Armatei. Materialul rezista inclusiv la bombe si se comporta ca un geam securizat al unei masini blindate.
Directorul de Strategie al Storience, Stefan Liute
Brandul include partea comerciala, partea de imagine, este un element definitoriu. Cele dou perspective: cea a publicului si cea a gestionarului. Prima definitie: brandul inseamna absolut toate conexiunile mentale pe care cineva le face cu o oferta comerciala. A doua definitie: brandurile sunt niste instrumente pentru avantajul concurential.
Brandul inseamna partea de ambient, de comportament, insemna oferta comerciala si comunicarea corporativa si de marketing. Brandul este o sursa de venituri pe termen lung.
Brandul de servicii este foarte dependent de toti oamenii companiei si de cultura locala. Brandul de aeroport este special. Atributele-cheie unt promisiunea unei calatorii, locul pentru cumparaturi, locul cosmopolit, mediul prestigios, o poarta catre lume si un loc ferit, in afara timpului. Aparitia intr-un aeroport iti da prestigiu.
Brandul de aeroport este foarte complex. Gestiune brandului de aeroport este foarte dificila din cauza numarului mare de participanti. Pentru pasageri conteaza mult mai mult calitatea serviciilor decat design-ul cladirii.
Pentru perceptia calitatii serviciilor intr-un aeroport conteaza sute de aspecte. Skytrax a stabilit 800 de parametri organizati in zeci de categorii. Intr-un aeroport, conteaza foarte mult si curatenia din interiorul grupurilor sanitare.
Nu schimbati sloganurile decat atunci cand vreti sa reflectati o schimbare reala in calitatea serviciilor oferite. Altfel cheltuiti banii degeaba.
Exista aplicatii pentru mobil create pentru a te orienta cat mai usor intr-un aeroport mare.
Daca va ganditi la brandul de aeroport, trebuie sa va ganditi la o multime de lucruri pe care sa le coordonati. Degeaba esti bun, daca oamenii nu stiu ca esti bun.
Business Developer la Archibus Solution Center Romania, Anna-Maria Linek
Aeroporti di Roma a preluat concesiunea aeroporturilor din Roma pana in 2044 si gestioneaza activitatea care se desfasoara pentru traficul aerian pentru peste 40 de milioane de pasageri pe an. Pana in 2040 se pregatesc pentru 100 de milioane de pasageri si au luat masuri.
Compania getioneaza spatiul de care dispune precum o societate de Real Estate, cu ajutorul unei platforme informatice integrate.
Perspectiva Archibus nu este doar cea legata strict de transportul aerian, ci si de cea a infrastructurii, al echipamentelor si a mentenantei. Archibus are 25 de ani de experienta, a fost fondata in America si este prezenta in toata lumea. Principalul domeniu de activitate este managementul infrastructurii.
Vicepresedintele Federatiei Aeronautice Romane, Constantin Voicu
In 2012, exista aeroporturi care au acelasi numar de miscari ca in 1906, pe vremea lui Traian Vuia.
In Romania, turismul aerian este scazut. In 2011 au fost efectuate doar 73 de ore de zbor de agrement cu aeronave.
In Romania, patru piloti din cinci nu au facut angajari si vrie. Pentru aviatia mica, restrictiile de zbor sunt din ce in ce mai agresive.
Generalul de Flotila Aeriana, Expert in Aviatie Civila, Sorin Stoicescu
Securitatea aeronautica la nivel national in Romania este organizata pe baza unui program national, intocmit si implementat dupa reglementarile conventiilor internationale si europene. Securitatea se refera la un ansamblu de masuri destinate prevenirii unor acte care ar putea afecta aviata civila. Sistemul se mentine la un nivel deosebit.
Mileniul trei vine cu amenintari noi, epidemii. Controlul sanitar trebuie tratat cu toata seriozitatea. Coordonarea intre sistemul de securitate si managementul frontierei se face prin sistemul numit “programul de securitate al aeroportului”. In acest sistem, pe langa fortele de securitate specializata care asigura controlul si interventia antiterorista, sunt incluse si Politia de Frontiera, reprezentantii vamii si inspectorii de control sanitar si veterinar.
Sistemul Schengen exclude controalele specificii trecerii frontierei. Terminalele din aeroporturile de la noi sunt pregatite pentru noua organizare. Totul se simplifica, insa securitatea ramane.
Speranta Tirsar, SACE, Directorul Biroului Bucuresti – Europa Centrala si de Est
SACE din Bucuresti este competent pentru 15 tari din Europa Centrala si de Est. SACE se adreseaza cumparatorilor de echipamente sau servicii din tarile mentionate, inclusiv companiilor care organizeaza proiecte de infrastructura, companiilor italiene implicate in proiecte si bancilor.
SACE asigura, fata de banca, riscul de credit al cumparatorului roman. Acesta beneficiaza de un credit mai mic, costuri reduse de finantare, un timp mai indelungat, precum si diminuarea garantiilor pe care trebuie sa le ofere bancii. Garantia poate fi de 85%, iar minimul de durata al creditului trebuie sa fie de doi ani.
In plus, SACE asigura desfasurarea la timp a platii. SACE a fost implicat in fazele 1 si 2 de modernizare a aeroportului Otopeni. Ne implicam in tranzactii mari, dar si in tranzactii mici, de cateva sute de mii de euro sau de cateva milioane.
Scrisoarea de garantie bancara de retentie este ceruta de catre beneficiar, care isi doreste o perioada de cativa ani si o anumita suma din valoarea lucrarii care sa fie retinute prin aceasta scrisoare. Exista posibilitatea de a fi suficienta garantia bunei executii. Acestea pot fi cerute separat de catre beneficiar. Ce rol are societatea de iginerie in polita de asigurare: polita de asigurare asigura pentru creditor riscul de neplata al cumparatorului.
Directorul de Comunicare al Companiei Nationala Aeroporturi Bucuresti, Valentin Iordache
Anul acesta vom avea, la Bucuresti, 7,6 sau 7,7 de milioane de pasageri. Cifra de 8 milioane a fost una optimista. La Otopeni exista 39 de miscari pe ora, iar la Baneasa, 55 de miscari pe ora. Din 2010 am inceput sa gandim ca o singura companiei, Compania Aeroporturilor Bucuresti. In privinta numarului de miscari, am avut o scadere in 2011.
La sfarsitul anului trecut, la Baneasa a fost redeschisa aripa C dupa o investitie de 2,4 milioane de euro si dupa 40 de zile de lucru. Nu am vazut un terminal mai elegant decat acesta. La Baneasa urmeaza modernizarea celorlalte trei corpuri de cladire. Aici avem in lucru studiile de fezabilitate pentru transformarea aeroportului intr-un City Airport. Vorbim despre un nivel superior al serviciilor, despre sali de intrunire, zone de imbarcare. Check-In-ul se va putea face cu 15-20 de minute inainte de decolare. Este vorba despre servicii personalizate platite si cerute de catre oamenii de afaceri care vor sa economiseasca timp.
La Otopeni, extensia terminalului de plecari va fi inaugurat in primele zile ale lunii noiembrie. Terminalul de curse interne va fi inlocuit de o zona de sosiri internationale. Din partea aeroportului, a fost un lucru bun transferul companiilor low cost de la Baneasa la Otopeni. Din partea pasagerilor, a fost un lucru bun, iar din partea companiilor a fost, de asemenea, un lucru bun. Satisfactia pasagerilor a crescut.
Extinderea este de 19.600 de metri patrati. Se dubleaza suprafata terminalului de plecari internationale. Vom avea 52 de ghisee suplimentare de check-in care se adauga celor 52 de ghisee deja existente, opt porti de imbarcare pentru Schengen cu o suprafata mai mare (presupunand ca vom intra in Schengen). Terminalul este compus din doua cladiri cu subsol, parter si doua etaje de birouri, interiorul este impresionant si este conectat direct cu terminalul de plecari. Se va inregistra o aglomeratie mult mai mica. Capacitatea terminalului: 4500 de pasageri pe ora, 32 de porti de imbarcare si 6 milioane de pasageri pe an.
Director Regional al IATA – Asociatia Internationala a Transportatorilor Aerieni, Anca Apahidean
Aviatia este o forta a binelui in lume. In lume existau, in 2011, peste 35.000 de rute si 2,7 miliarde de pasageri, 56 de milioane d elocuri de munca si reprezenta 3,5% din produsul intern brut la nivel mondial.
16,9% dintre turisti ajung in Romania pe calea aerului. In plus, conectivitatea aeriana influenteaza deciziile de bsuiness. Romania nu sta bine deloc la conectivitate si infrastructura. Nu suntem foarte atractivi pentru investitori.
In domeniul transportului aerian din Europa Centrala si de Est, exista 253.000 de job-uri. Productivitatea este de 1,62 mai mare decat cea a unui angajat cu o productivitate medie la nivel regional. Joburile din aviatie sunt foarte productive. In privinta contributiei la taxele de stat, contributia Romaniei este dupa posibilitati.
Presedintele Asociatiei Aeroporturilor din Romania si Directorul General al Aeroportului International Cluj-Napoca, David Ciceo
Nu consideram ca sunt prea multe aeroporturi in Romania. Fiecare are rolul sau in dezvoltarea regiunii pe care o dserveste. In Franta exista peste 150 de aeroporturi. Consider ca exista potential in legatura cu aeroportul de la Brasov. In Polonia, aeroporturile noi s-au construit cu fonduri europene.
Odata cu liberalizarea traficului, a crescut competitia aeroporturilor din Romania pentru atragerea traficului. Avem multi competitori pentru aeroportul Cluj. In 2010 si 2011 am avut peste un milion de pasageri. Clientul nostru principal este Wizz Air, care are peste 60% din traficul nostru.
Majoritatea Consiliilor Judetene care acorda compensatii pentru servicii economice de interes general nu respecta conditiile.
Scaderea traficului la Cluj este cauzata de falimentul companiei Malev, concurentei incorecte si finantarii nelegale din partea unor Consilii Judetele.
Posibilitatea acordarii ajutorului de stat este reglementat. Din pacate, procesul este unul greoi. Comisia Europeana impune reglementari: se poate acorda ajutor maximum 5 ani, iar ajutorul trebuie sa fie din ce in ce mai mic. In plus, traficul companiilor aeriene low-cost este foarte volatil. Unele companii opereaza pe unele aeroporturi, nu platesc absolut nimic, iar dupa cinci sau sase ani se retrag de pe un aeroport distrus pentru care n-au platit nimic.
Motivele investigatiilor CE: contracte de marketing, finantari care nu respecta conditiile, suport public pentru dezvoltarea infrastructurii, sprijin pentru marirea capitalului social. Noile reglementari vizeaza o abordare integrata, va fi mai dificil pentru autoritati sa acorde bani publici pentru dezvoltare.
Director General al Reliance Travel & Consulting SRL, Aurelia Fulger
Romania are o rata de crestere a transportului aerian mult peste Europa si peste nivelul mondial. In 2007, Romania avea un grad de crestere fata de 2006 de 48%. Si in anii urmatori, Romania a pastrat rata mare de crestere, 12%, iar in 2009, cand la nivel mondial aveam -1,8, in Romania scaderea era de -0.1%.
Inca avem o rata de crestere de 6%. Exista doi mai jucatori: compania aeriana si aeroportul. Avem sapte aeroporturi care, in ultimii ani, se afla sub pragul de 50 de mii de pasageri anual. In 2008 si 2009, aeroporturile de la Arad si Constanta au iesit de pe treapta de sub 50.000 datorita intrarii pe piata a companiilor low-cost.
Peste cinci milioane de pasageri: Otopeni, si nu tot timpul. Au fost doi ani in care a avut sub cinci milioane de pasageri.
Vor mai aparea aeroporturi in Romania? Se pare ca vom avea un aeroport si la Brasov. Nu intram in detalii despre utilitate.
Dupa mutarea curselor de la Baneasa la Otopeni, vom avea un aeroport cu 7,5 sau 8 milioane de pasageri. Cele mai mari sume pentru investitii sunt in Bucuresti. Urmeaza Cluj-Napoca si Sibiu. Dupa Otopeni, aeroportul din Cluj este cel mai modern. Anul trecut vorbeam despre posibila alianta intre aeroporturi si ne intrebam daca vom asista la aceeasi cooperare ca, de exemplu, intre Arad si Timisoara. Am ramas la intrebari, n-am primit raspunsurile.
In anul 2007, pe piata din Romania erau prezente 31 de companii aeriene. In 2012, au ramas 26. Cele mai volatile companii sunt cele low-cost. Acestea pleaca acolo unde exista o piata sigura.
Malev-ul este, deja, studiu de caz. In 1992, avea loc prima privatizare. In ’97, are loc o schimbare de actionariat, doua banci preluand 35%. In ’99, are loc o rascumparare de catre stat a actiunilor Malev. In 2007, compania ruseasca AirBridge achizitioneaza compania. In februarie 2010 are loc o renationalizare. La sfarsitul anului 2010 incepe investigatia CE. In ianuarie 2012, se constata ca a fost acordat un ajutor ilegal de catre stat, iar compania Malev intra in faliment.
La Tarom avem patru familii de avioane, ceea ce inseamna foarte multe costuri. Malev avea doua familii de avioane, deci costuri mai mici. In 2011, Malev inregistra 3,2 milioane de pasageri, iar TAROM-ul, 2,2 milioane de pasageri, iar asta la acelasi numar de avioane: 23. In 2011, TAROM a redus substantial cheltuielile.
In cazul in care TAROM ar pati ceva, 70-80% dintre aeroporturile din Romania ar fi afectate. Dupa falimentul companiei Malev, doar aeroportul din Budapesta a fost afectat. Dupa faliment, Ryanair a pozitionat cinci avioane. Pana in septembrie 2012, 90% din capacitatea aeroportului a fost recuperata. Cu toate acestea, veniturile aeroportului Budapesta sunt mai mici.
Privatizarea companiilor aeriene nationale nu este intotdeauna o solutie. Exista o mare viteza de recuperare a traficlului point-to-point. Traficul de transfer este aproape imposibil de recuperat. De ce nu exista un inlocuitor pentru Malev? Deoarece acest model de business pierde din ce in ce mai mult teren.
Ovidiu Traichioiu, Director Aeroporturi, Autoritatea Aeronautica Civila Romana
Aeroporturile, in momentul actual, genereaza beneficii economice semnificative.
Formele de administrare sunt: contractele de management, concesionarile si privatizarile. In proprietate privata, exista 152 de aeroporturi la nivel mondial.
In SUA s-a incercat un experiment cu un aeroport in administrare privata. Experimentul nu a reusit. In 2005 a existat un mare salt spre investitii si capitalizare in domeniul aeroporturilor.
Modalitati: concesiune pentru un singur aeroport, concesiune pentru un sistem de aeroporturi, vanzarea de actiuni catre public si concesiuni pentru administrarea facilitatilor.
De ce privatizam? Argumente pro: diminuarea costurilor, infuzie de capital, cresterea capacitatii. Argumente contra: aparitia monopolurilor private, taxe aeronautice mai mari, o eventula lipsa a eficientei, limitarea programelor nerentabile si subventionare incrucisata.
Consultantii au un rol bine definit. Ei asista ofertantii dpdv financiar si tehnic, aista Guvernul, precum si investitorii, evaluand riscurile. Cine se expune riscului in procesul de privatizare: ofertantii, bancile si autoritatile statului.
Nu toate aeroporturile sau proiectele sunt viabile financiar. Exista riscuri pentru toate partile si trebuie sa fie abordate toate elementele de risc.
La Arad exista o atentionare a Consiliului Concurentei fata de privatizarea aeroportului. In prezent, lucrurile sunt in stand-by.
Director General Catalin Radu, Directia Aviatie Civila, Ministerul Transporturilor si Infrastructurii, Guvernul Romaniei: “La nivelul aeroporturilor, exista scheme de finantare la nivel national. In doua saptamani avem o intalnire cu cei de la Comisia Europeana pentru a obtine finantare. Exista o schema de finantare pentru doua aeroporturi cu un milion de pasageri. Exista discutii pentru dezvoltarea aeroporturilor regionale.”
