Compania aeriană naţională are mai multe dezavantaje decât avantaje în actuala conjunctură, în care statul caută un investitor.
“Cele mai atractive active ale companiei sunt, pe de o parte, sloturile istorice ale acesteia”, spune Gheorghe Răcaru, director de dezvoltare al companiei aeriene low-cost Blue Air şi, totodată, fost director general al Tarom. Orice linie aeriană are alocate pe fiecare aeroport nişte intervale orare în care poate opera, acestea numindu-se sloturi. In mod oficial sloturile unei companii aeriene nu pot fi tranzacţionate, iar în prezent nu există reglementări internaţionale privitoare la cedarea, primirea de noi sloturi. In practică acestea fac obiectul diferitor înţelegeri între liniile aeriene. In cazul Tarom cele mai interesante sloturi sunt cele de pe Aeroportul Heathrow Londra, Charles de Gaulle Paris şi Schwechat Viena, spune Răcaru.
Aurelia Fulger, director general al firmei de consultanţă Reliance Travel & Consulting şi fost director de marketing Tarom, afirmă că „sloturile istorice deţinute în prezent de TAROM sunt foarte atractive în special pentru traficul aerian din România (plecări către toate capitalele europene dimineaţa şi în plus avantajul de a recupera o ora datorită decalajului orar)„. Cursele cu plecare din Bucureşti introduse în ultimii ani de companiile vestice au dezavantajul de a pleca foarte devreme (pentru a se încadra în propriile hub-uri şi deci pentru a-şi alimenta reţelele de rute ex-hub) fiind şi mai scumpe din cauza coeficientului mare de încărcare cu pasageri pentru destinaţii ex-Europa.
Alte puncte forte ale Tarom sunt brandul deţinut pe piaţă, serviciile superioare la bord şi recordurile Tarom în privinţa siguranţei aeriene, spune Gheorghe Răcaru. Potrivit Aureliei Fulger, director general al firmei Reliance Travel & Consulting si fost director de marketing Tarom, linia aeriană naţională „are încă avantajul de a fi cea mai cunoscuta companie aeriană în România„. Pentru majoritatea romanilor, este prima opţiune atunci când îşi planifică o călătorie cu avionul, spune ea. „După ce românii au experimentat călătoria cu diverse companii aeriene, cel mai adesea pasagerii revin la TAROM ca fiind compania care are, cel puţin, serviciile aferente clasei economic superioare celor ale alte companii aeriene”, afirmă Fulger.
Alte două avantaje sunt că Tarom operează aproape în totalitate reţeaua de rute interne şi, respectiv, apartenenţa sa la o alianţă aeriană (Sky Team). „Tarom deţine peste 90% din transportul aerian intern (deci concurenţa este la un nivel minim), ceea ce reprezintă un atuu important. Chiar şi pentru anii următori (cel puţin 2-3 ani), nu estimez că TAROM să aibă concurenţă serioasă pe acest segment de trafic, companiile LCC (low-cost – n.r.) nefiind interesate de aceste rute din cauza avioanelor de capacitate mare pe care le operează”, afirmă ea. Pentru TAROM este încă o imensă oportunitate dezvoltarea în continuare a reţelei de rute interne, având posibilitatea de a introduce, în afara rutelor cu plecare numai din Bucureşti, şi rute între alte oraşe cu potenţial crescut de trafic. In plus apartenenţa Tarom la Sky Team poate aduce beneficiii importante, consecinţele fiind creşterea numărului de pasageri transportaţi, corelată cu o majorare a veniturilor rezultate, desigur în urma unor negocieri competitive.
Care sunt punctele slabe?
Dimpotrivă, parcul de avioane al liniei aeriene format în mare parte din aeronave vechi, este un dezavantaj. Singurele avioane atractive sunt două ATR-72 mai noi, precum şi patru aeronave Boeing 737-700. Cele patru aeronave Airbus A318 achiziţionate acum câţiva ani de Tarom sunt neinteresante, chiar dacă sunt mai noi, deoarece au fost fabricate în serie mică, de aproximativ 100 de bucăţi, au capacitate redusă şi greutate mare. Restul aeronavelor vechi se vând cu aproximativ 4 milioane de dolari pe bucată, afirmă şeful de dezvoltare al Blue Air.
Pachetul de 20%, neinteresant
Atât timp cât industria transporturilor aeriene nu se caracterizează prin profituri substanţiale, ipoteza achiziţionării pachetului de 20% din acţiuni ce va scos la vânzare de stat pentru obţinerea de dividende este greşită. De altfel compania aeriană a pierdut anul trecut peste 70 de milioane de euro. “Cu 20% din acţiuni un investitor nu va putea avea putere de vot şi aceasta în condiţiile în care restul acţiunilor este la stat”. Opţiunile statului ar putea fi, fie vânzarea unui pachet majoritar de acţiuni la un preţ mai bun, astfel încât statul să obţină mai mulţi bani, fie acelaşi pachet majoritar vândut la un preţ mai mic, însă cu un angajament investiţional viitor din partea investitorului strategic.
Şansele găsirii unor astfel de investitori sunt însă mici deoarece “în ultimii doi ani nu au mai fost tranzacţii interesante pe piaţă în privinţa companiilor aeriene naţionale”, spune Răcaru. Şansa Tarom ar fi doar un management privat, fără influenţe politice, conchide el.
Intr-o perioadă mai bună economică, ieşirea pe bursă cu 20% din acţiunile Tarom nu ar fi fost o idee rea, crede Aurelia Fulger. „In contextul actual, vânzarea a 50% din titluri, plus o acţiune, ”pare o variantă mai bună, deşi nici aceasta nu e opţiunea optimă„, spune directorul general Reliance Travel & Consulting. Ideal ar fi ca linia aeriană să fie restructurată, urmând ca cedarea pachetului de acţiuni să aibă loc de abia după apariţia profitului din operare. Ea adaugă că „în Europa de Est nu există decât exemple nereuşite de privatizare sau încercări de privatizare: Malev, CSA, LOT, JAT, airBaltic, Balkan„. Toate aceste companii, fără Balkan ce nu mai există, şi la care se adaugă Adria Airways, sunt şi acum de vânzare (pachete majoritare sau minoritare de acţiuni), lucru care ingreuneaza si mai mult incercarea statutului roman de a vinde actiuni ale RO.
