Preţul de construire a celeilalte autostrăzi concurente cu cea de pe Valea Prahovei, respectiv Piteşti-Sibiu, este unul foarte ridicat. Ultimul studiu de fezabilitate, efectuat în 2008, indica un preţ de 3,24 miliarde euro, TVA inclus, la valoarea monedei de atunci. Explicaţia este numărul mare de tuneluri, viaducte, poduri şi pasaje din lungul autostrăzii, spune un specialist al Companiei de Autostrăzi. Ruta are are 122 de poduri şi pasaje la autostradă, 12 pasaje la noduri rutiere şi 6 pasaje peste autostradă şi 7 tuneluri, lungimea totală a ultimelor fiind de 30 de kilometri.
Un procent de 30% din traseu va fi pe poduri. Porţiunea cuprinsă pe Valea Oltului, aproximativ 40 de kilometri este realizată în bună parte pe cei doi versanţi ai văii, la o înălţime mai mare decât actualul DN 7 ca urmare a îngustimii văii şi a faptului că cei doi versanti sunt ocupati de drumul naţional şi de calea ferată. Construirea unei platforme continue a autostrăzii, de 26 de metri, nu a fost posibilă peste tot şi ca urmare, punctual, s-a ales soluţia separării celor două sensuri de circulaţie, precum şi a viaductelor aferente.
Cum s-a soluţionat problema alunecărilor de teren?
Zona cuprinsă între Piteşti şi Râmnicu Vâlcea este caracterizată de instabilitate, alunecările de teren fiind frecvente. Lucrările la calea ferată Vâlcele-Vâlcea, oprite de ani, s-au degradat şi ca urmare a deplasării terenului, iar mai multe localităţi din zonă au suferit distrugeri în urma acestor fenomene. Anul trecut a plecat la vale chiar o bucată din DN7. De aceea inginerii au decis deplasarea autostrăzii spre nord, în zona muntoasă, spre o parte în care terenul se comportă mai bine. Chiar şi aşa, în anumite zone cuprinse între Curtea de Argeş şi Valea Oltului, s-a preferat soluţia unor tunele proiectate special pentru zone cu alunecări, celei a unei autostrăzi la suprafaţă. Ultima solutie ar fi necesitat forarea unor piloni de susţinere adânc îngropaţi şi foarte scumpi.
Care ar putea fi traseul?
Acesta nu este clar deoarece Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale nu a comandat proiectul tehnic de execuţie şi, până la acest moment, nu a licitat nici măcar reactualizarea studiului de fezabilitate din 2008, chiar dacă la nivel declarativ toţii miniştrii Transporturilor din ultimii ani au dat termene de definitivare a lucrărilor. Ultimul traseu propus a fost realizat de firmele de proiectare IPTANA şi Egis în 2008.
Pornind de la Sibiu, autostrada pleacă din zona localităţii Veştem (intersecţia DN1 cu centura Sibiu). Până în zona localităţii Racoviţa din judeţul Vâlcea (în vecinătatea Parcului Naţional Cozia) autostrada va fi învecinată cu DN7, în cea mai mare parte a acestuia, fiind situată pe versantul estic al văii. După ce se desprinde de Valea Oltului, autostrada va pleca spre Curtea de Argeş pe un traseu situat în vecinătatea localităţilor argeşene Poiana , Sălătrucu, Şuici, Cepari, Tigveni, Bârseşti şi Curtea de Argeş (la sud de muncipiu). De aici autostrada va porni pe un traseu învecinat râul Argeş spre Piteşti. Autostrada este prevăzută cu patru benzi (două de circulaţie pe sens), viteza de proiectare fiind de 120 kilometri la oră, cu zone în care este limitată la 100 kilometri la oră. Spaţiile de servicii sunt situate la aproximativ 30 kilometri unul de altul.
Cele două alternative ale autostrăzii
Specialiştii menţionează două modalităţi de construire a autostrăzii. S-ar putea construi la o bandă pe sens urmând ca ulterior să se adauge a doua bandă, spune un inginer de la un institut de proiectare rutieră. In opinia acestuia, varianta este singura fezabilă deoarece autostrada trebuie obligatoriu construita, fiind parte a Coridorului IV de transport pan-european (Nădlac-Sibiu-Bucureşti-Constanţa).
A doua alternativă de luat în seamă e cea sugerată la finele anului trecut de către Banca Mondială într-un raport înaintat Guvernului. Potrivit instituţiei mondiale, proiectul este prea scump pentru a fi finanţat, chiar şi în sistem de parteneriat public-privat, doar din banii puşi la dispoziţie de bancheri şi obţinuţi din lansarea unei oferte publice de acţiuni de către viitorul concesionar. Un scenariu luat în calcul de Banca Mondială, ce presupune construirea autostrăzii în patru ani şi exploatarea acesteia timp de 23 de ani, duce la concluzia că statul ar trebui să plătească concesionarului în primul an de operare, net, aproape 500 de milioane de euro, adică un sfert din bugetul anual al companiei. Soluţia ar fi, lasă să se înţeleagă Banca Mondială, ca o parte din banii necesari să provină din fondurile nerambursabile puse la dispoziţia României.
Există şi specialişti care se îndoiesc de caracterul prioritar al acestei autostrăzi, faţă de cea de pe Valea Prahovei. Potrivit unora, dacă autostrada Comarnic-Braşov poate fi făcută pe bucăţele, investiţia putând avea loc prin taxarea traficului între numeroasele localităţi, pe Valea Oltului, unde localităţile sunt rare, acest mod de acoperire a investiţiei nu e posibil. In opinia unui specialist ar fi mai bine să se construiască întâi autostrada Comarnic-Braşov, iar aceasta să se lege de coridorul IV printr-un drum expres.
