Ministrul delegat pentru infrastructură, Dan Şova, promite nici mai mult, nici mai puţin decât 3 autostrăzi, respectiv 230 de kilometri de rută modernă, construiţi în concesiune „până la alegerile din 2016“. Primele abdicări de la ambiţioasa ţintă au şi avut loc şi deja şi unele termene au fost împinse înainte.
Tronsoanele de autostradă Comarnic-Braşov, Craiova-Piteşti şi Centura de Sud a Capitalei vor fi finalizate până la alegerile din 2016, a declarat recent, la o emisiune televizată, ministrul delegat pentru infrastructură şi investiţii străine, Dan Şova.
„Sunt trei proiecte de concesiune: Comarnic-Braşov, Centura Sud şi Craiova-Piteşti (aproximativ 60, 110 şi 50 kilometri lungime fiecare – n.red.), toate sunt în derulare. Centura Sud şi Comarnic-Braşov au aceleaşi termene, sunt în derulare în acelaşi timp, iar Craiova-Piteşti este întârziată cu două luni faţă de ele. Noi am spus că desemnăm câştigătorul în octombrie la Comarnic, în noiembrie la Centura Sud şi în decembrie la Craiova-Piteşti. Toate ar trebui să se termine – cea care poate dura cel mai mult tot
Comarnic-Braşov rămâne, pentru că celelalte două sunt în câmpie – până la alegerile din 2016“, a spus el.
Ambiţiile sunt mari, iar ministrul a început deja să facă primele concesii în privinţa promisiunilor sale. Cu două luni înainte, la începutul lunii martie, Dan Şova vorbea nu de selecţia concesionarului în octombrie, ci chiar de începerea lucrărilor în toamna acestui an. Atunci termenul finalizării Comarnic-Braşov era octombrie 2015, nu alegerile din 2016 ca în prezent. „Eu evaluez ca undeva în octombrie cel mai târziu – cel puţin asta este şi dorinţa premierului pe care a exprimat-o foarte clar, şi trebuie să ne ţinem şi de dorinţa Guvernului exprimată prin vocea premierului – în octombrie cel mai târziu să avem desemnat câstigătorul şi să dăm ordinul de începere a lucrărilor“, spunea atunci Dan Sova. Ministrul pare a fi conştient de numeroasele dificultăţi, cele mai importante fiind de natură tehnică şi financiară. „Te aşezi la masă cu inginerii, cu constructorii, cu proiectanţii. Noi venim şi spunem: «Eu vreau termenul de realizare să fie în doi ani». Vine inginerul şi spune: «Da, dumneavoastră puteţi să vreţi în doi ani, numai că din punct de vedere tehnologic, uscarea betonului se face într-un anumit termen, pe care noi vi-l calculăm şi vă arătăm că indiferent ce vreţi dumneavoastră, s-ar putea să fie mai mult»“. „Pentru realizarea tronsonului Comarnic-Braşov trebuie să scoţi din munte patru milioane de metri cubi de piatră şi să bagi patru milioane de metri cubi de beton (…) Deci nu este vorba numai de voinţa mea ca ministru. Eu am spus şi repet aici: mă mut cu cortul pe Comarnic-Braşov, ca să nu stea cineva degeaba, dar sunt – le-am înţeles şi eu în interior acum – anumite chestiuni care ţin de proceduri“, a adăugat ministrul.
De regulă, termenul dat de stat constructorilor de autostrăzi pentru construirea tronsoanelor este de cel puţin 24 de luni. La acesta trebuie adăugată însă şi perioada necesară de proiectare a autostrăzii, care este şi ea de cel puţin 6 luni. Obţinerea avizelor de mediu de la furnizorii de utilităţi (energie, gaze, reţele telefonie, apă), racordarea autostrăzii la reţelele de electricitate şi de telecomunicaţii sunt alte operaţiuni care prelungesc şi ele timpul necesar lucrării.
Dificultăţile financiare sunt alte probleme
Obţinerea celor câtorva miliarde de euro necesare construirii autostrăzilor nu e nici ea simplă. Acordul bancherilor pentru împrumutarea banilor poate veni după luni bune, după ce sunt convinşi de rentabilitatea proiectului. Fiecare constructor vine în spate cu propria sa bancă, aceasta fiind alta decât cea a concurenţei. Numărul băncilor care pot împrumuta banii necesari nu este însă mare. Ministrul Şova crede că va depăşi şi aceste greutăţi. „Pe vremea domnului ministru Berceanu s-au făcut două greşeli fundamentale, şi nu din punct de vedere al politicii, din punct de vedere al abordării financiare. Nu s-a discutat cu băncile deloc, şi după şase luni de la semnarea contractului au venit băncile şi au spus că proiectul este nebancabil. Asta a fost una, şi a doua este că nu s-a ţinut cont de regulile din datoria publică, şi intra pe datoria publică o sumă uriaşă, care nu putea fi suportată de stat. Acum ne luptăm şi cu aceşti doi monştri care sunt ideea de bancabilitate şi neintrarea pe datoria publică. Şi trebuie să găseşti soluţii. Sunt formule financiare, formule de riscuri, pentru care lucrează consultanţi care se pricep la treaba asta“, a spus Şova.
Consultanţi internaţionali au existat şi în 2008, an în care piaţa financiară era mai generoasă decât în prezent, însă aceştia – s-a dovedit, nu au fost de mare folos, iar proiectul Comarnic-Braşov a primit un „nu“ drept răspuns de la bancheri.
Deoarece există posibilitatea ca viitorii concesionari să nu îşi recupereze investiţia din taxe, caz în care statul plăteşte acestora aşa-zise „plăţi de disponibilitate“, cheltuielile proiectului pot majora deficitul bugetar dincolo de limita acceptată de către Comisia Europeană pentru orice stat. „Să ştiţi că aceste cifre (…) trebuie să treacă şi două examene foarte importante. Este examenul Eurostat, la Comisia Europeană, şi este examenul băncii care finanţează. Banca nu finanţează o ficţiune“, a spus el.
Unici în Europa: şi vinietă, şi taxă de autostradă?
O altă provocare a acestor proiecte este respectarea legislaţiei europene în domeniu şi a prevederilor în privinţa taxării. Deoarece România are deja un sistem de taxare bazat pe vinietă este dificilă introducerea unei taxe de autostrăzi, fără a lăsa impresia dublei taxări.
Departamentul pentru Proiecte de Infrastructură şi Investiţii Străine (DPIIS) derulează în prezent un studiu care va arăta cea mai potrivită modalitate pentru taxarea vehiculelor ce vor circula pe cele câteva autostrăzi ce fac în prezent obiectul discuţiilor dintre DPIIS şi mai mulţi posibili concesionari.
În mare în Europa, dincolo de modul concret în care se face plata (electronic sau nu, prin SMS, carduri bancare sau dedicate etc.) există două mari sisteme. Vorbind de autovehiculele cu masă maximă autorizată de 3,5 tone, fie se plăteşte o vinietă ce permite şoferului să circule o anumită perioadă de timp (între o săptămână şi un an) pe întreaga reţea rutieră, sistem întâlnit în Ungaria, Austria, Slovenia, Cehia, Slovacia, Elveţia, fie se achită o taxă de autostradă în funcţie de intensitatea folosirii unei anumite autostrăzi (distanţa parcursă). Ultimul sistem e aplicat în ţări precum Italia, Franţa, Croaţia, Spania, Portugalia, Grecia. În alte ţări, precum Germania, automobiliştii sunt scutiţi de plata oricăror taxe pe şosea. Fie că se aplică una sau cealaltă modalitate, nici o ţară UE nu face uz concomitent atât de vinietă, cât şi de taxă de autostradă. Motivul e simplu şi constă, pe de o parte, în dorinţa de evitare a dublei taxări a şoferilor şi, pe de altă parte, în prevederi ale UE la nivel de directivă care spun că se taxează cea mai dezvoltată parte a infrastructurii rutiere şi aceasta doar în vederea recuperării investiţiei, nu a obţinerii de venituri la buget. Ministrului Dan Şova îi este deocamdată neclar ce modalitate de taxare va fi aleasă.
Pentru taxarea maşinilor care circulă pe autostrăzi există mai multe posibilităţi, precum varianta electronică cu telefonul mobil, printr-un cod de bare amplasat pe geam sau prin achiziţia unei viniete, a spus Dan Şova. „Sunt mai multe posibilităţi. O să fie şi taxă electronică, cu telefonul mobil, o să fie şi cu un cod de bare pe geam, cine circulă mai mult, eventual, o să fie şi cu posibilitatea să-ţi cumperi vinietă de la benzinărie şi să ţi-o pui în geam, o să fie mai multe mecanisme“, a afirmat ministrul.
El a precizat că nu va fi utilizat sistemul cu bariere, care ar genera aglomeraţie şi nu este agreat de potenţialii investitori în construcţia de autostrăzi. Întrebat ce va presupune taxarea cu cod de bare, el a arătat că această formulă vizează achiziţia unui tip de vinietă amplasată pe geam. „Când treci, camera de luat vederi îţi ia codul de bare şi îţi ia banii din cont automat“, a adăugat ministrul. Sistemul folosit în unele ţări presupune că la prima intrare pe o autostradă şi la prezentarea unui card bancar camera de luat vederi leagă numărul de înmatriculare a vehiculului de numărul cardului, iar ulterior debitarea se face automat, la citirea numărului de înmatriculare.
Certitudinile lui Fenechiu privind taxarea
Dacă ministrul Dan Şova se află într-o relativă ceaţă privind taxarea, cel al Transporturilor, Relu Fenechiu, pare-se că are certitudini. El a afirmat recent că proiectele prin parteneriat public-privat (PPP) sunt periculoase, dar necesare pentru dezvoltarea infrastructurii, şi că vrea să găsească şi alte moduri de finanţare a autostrăzilor prin acest tip de investiţii în afara taxării accesului. El a afirmat că în Europa sunt trei modele în ceea ce priveşte autostrăzile, respectiv cel nordic, unde acestea sunt gratuite, central-european, unde se plăteşte o taxă fixă pe un număr de zile, respectiv vinieta, şi cel mediteranean, unde plăteşti autostrada “aproape mai mult” decât carburantul.
„Sub nici o formă nu cred că pentru România este binevenit acest model sudic. Am reţineri şi dacă e binevenit modelul cu vinietă, dar oricum noi trebuie să discutăm despre o vinietă fixă şi posibilitatea circulării gratuite pe autostrăzi. Pentru aceasta trebuie să fim inventivi şi să găsim alte moduri de finanţare. Sper din toată inima să vă facem o surpriză în următoarea perioadă“, a mai spus Fenechiu.
În pofida a ceea ce se crede, în ţările în care se foloseşte vinieta, acest sistem nu pune concesionarul în imposibilitatea de a-şi recupera investiţia. În ţările cu acest sistem are loc o monitorizare precisă a traficului, iar concesionarul îşi primeşte banii de la stat în funcţie de fluxul de vehicule. Este vorba de o aşa-zisă „shadow toll (taxare din umbră)“.
Sistemul de taxare va primi binecuvântarea CE
Pentru a nu „călca pe bec“, după cum afirmă un oficial din DPIIS implicat în proiectul concesiunii, ministerul condus de Şova a trimis Comisiei Europene (CE) mai multe propuneri privind modalitatea taxării. „Nu se va încălca nici o regulă europeană“, promite oficialul indicat. Analizele nu exclud deocamdată nici folosirea unei roviniete dedicate autostrăzilor, similară cu cea de drumuri naţionale, cu o valabilitate ce ar putea porni de la o zi. Taxa, ce va avea pentru început în cazul automobiliştilor o valoare de 2,4 eurocenţi pe kilometru, fără TVA însă, va fi valabilă un an, după care concesionarii vor putea să o majoreze. Studii făcute în prezent de către CNADNR încearcă să arate în ce măsură micşorarea sau majorarea valorii taxei va afecta negativ sau pozitiv traficul. „Nivelul taxei va influenţa traficul pe autostradă. Dacă se pierd 2.000-3.000 de vehicule din trafic nu e o mare problemă, însă nu acelaşi lucru se întâmplă dacă vor dispărea din trafic 20.000-30.000 de vehicule (valoare cu rol exemplificativ cum acesta este nivelul de vârf al traficului pe o autostradă – n.r.)“, spune oficialul. Pentru decongestionarea autostrăzii în cauză, valoarea taxei ar putea fluctua în funcţie de oră sau de zi, un model similar fiind propus de către asocierea Vinci-Aktor la precedenta tentativă de concesiune a autostrăzii Comarnic-Braşov, cea din 2008.
8,3 euro
reprezintă valoarea unei viniete în Austria, ce permite folosirea integrală a autostrăzilor timp de 10 zile, în timp ce în Franţa sau Italia, cu aceşti bani, un şofer poate parcurge aproximativ 100 de kilometri.
