Creşterea numărului de locuitori a atras şi necesitatea dezvoltării liniilor de transport în comun şi a transportului feroviar.
Pe fondul creşterii numărului de locuitori şi a extinderii oraşului, în a doua jumătate a secolului XIX, au apărut primele forme de organizare a transportului public al oraşului. Dezvoltarea transportului public a fost stimulată de legarea gării Cluj în circuitul feroviar.
Potrivit informaţiilor existente, în iulie 1867, s-a anunţat concursul pentru construirea clădirii şi a liniei de cale ferată Cluj – Oradea, iar la 7 ianuarie 1869 s-a pus piatra de temelie a edificiului.
Gara a fost inaugurată la 7 septembrie 1870, eveniment marcat de sosirea primului tren care asigura legătura între Oradea şi Cluj.
Tendinţa iniţială a transportului public a fost să asigure legătura cartierelor oraşului, cu gara.
Tramvaie trase de cai
Primele trasee au fost materializate de liniile de cale ferată, pe care s-au utilizat vagoane trase de cai. Faptul acesta a permis dezvoltarea economică a oraşului, târgul de mărfuri din Piaţa Unirii fiind mutat în Piaţa Istvan Szechenyi, actuala Mihai Viteazul. Tracţiunea hipo a fost înlocuită în 1898 cu cea mecanică. Locul cailor care remorcau vagonul de călători l-a luat locomotiva, pe traseul gară – centru şi retur, făcându-şi apariţia „tramvaiul cu aburi „.
Transportul public realizat cu tramvaie cu aburi a fost inaugurat la 21 august 1893. Acest tip de transport a funcţionat până la data de 15 mai 1902.
De exploatarea tramvaielor cu aburi s-a ocupat firma privată „Kolozsvári közúti vasút R.T. „, asigurând un transport mixt, atât de pasageri cât şi de mărfuri.
Deşi tramvaiul cu aburi fusese scos din uz în anul 1902, calea de rulare a fost dezafectată total doar în 1909.
În dotarea firmei „Kolozsvári közúti vasút R.T. s-au aflat, în momentul inaugurării tramvaiului cu aburi clujean, trei locomotive-tender de tip tramvai, şase vagoane de pasageri şi cinci vagoane de marfă deschise. În anul 1894, firma a mai achiziţionate trei locomotive şi două vagoane de pasageri.
Reţeaua de căi ferate a tramvaielor cu aburi se întindea din Piaţa Gării până în Piaţa Centrală, iar apoi spre Mănăştur, pe Uliţa Ungurilor, până la Fabrica de bere. Un segment al acelei căi ferate se desprindea din calea principală, mergând spre malul Someului, prin strada Nép – actuala George Coşbuc.
Deşi transportul urban începea să ia amploare, introducerea tramvaiului electric nu a putut fi pusă în aplicare, din cauza lipsei de capital şi a surselor de energie.
Dezvoltare după Primul Război Mondial
Sfârşitul primului război mondial a adus o înviorare a activităţii economico sociale şi – totodată – creşterea semnificativă a numărului de locuitori ai oraşului care, în 1920, ajung să numere 83.000 de inşi. În această situaţie, transportul public a devenit o problemă stringentă, a cărei rezolvare cerea măsuri rapide.
Astfel, în 1922, două autocamioane „Saurer” rămase captură de război, cumpărate de la armată – recondiţionate şi carosate în autobuze, dintre care unul cu etaj descoperit – asigurau transportul de călători în oraş, de la barierele Someşeni – azi piaţa Mărăşti – prin strada Dorobanţilor, Centru, Horea, până la gara CFR. Pentru protecţia călătorilor pe timp de ploaie, se utiliza o rogojină care acoperea etajul descoperit al autobuzului.
În anul 1924 au luat fiinţă societăţile „Blaga Mărgărit” şi „Rotaţia”, prima desfiinţându-se după numai un an de existenţă.
Societatea „Rotaţia” s-a dezvoltat treptat, astfel că în 1926 a ajuns să aibă un număr de 32 de membri. Drept urmare a acestui fapt, pe diferite trasee ale oraşului ajung să circule peste 50 de autobuze. Dintre acestea, multe aparţineau unor particulari independenţi. Între 1929 şi 1930 a luat fiinţă „Uniunea Automobilelor de Călători şi Marfă”, urmată, în 1931, de „Asociaţia Autocamionagiilor Profesionişti”.
Cei mai mulţi posesori de mijloace de transport public s-au grupat în asociaţia proprietarilor de autobuze „Rapid”, asociaţie care a obţinut ulterior, din partea primăriei, dreptul exclusiv de a organiza, în Cluj, transportul de persoane, în comun. Traseele autobuzelor legau, în continuare, gara oraşului de centru, precum şi de cartierele mărginaşe.
În pragul celui de-al doilea război mondial existau în total nouă linii de autobuz, dintre care trei erau cu caracter sezonier.
Cetăţenii cu dare de mână puteau recurge şi la alte mijloace de transport urban. Existau şi birji, precum existau şi taxiuri, gata să şi transporte clienţii la destinaţiile dorite. Astfel de staţii de taxi erau organizate în principalele pieţe ale oraşului.
Problemele de după cel de-al doilea război mondial
În primii ani de după război, transportul urban s-a confruntat cu diverse probleme, generate de lipsa carburanţilor şi de numărul scăzut de autobuze. Din acest motiv, o bună parte din autobuzele firmei „Rapid” au folosit gazul metan drept combustibil.
În anul 1959, pe lângă autobuzele existente, în Cluj a fost introdus transportul electric urban, cu troleibuze provenite din producţia autohtonă. În 1957, la uzinele „Tudor Vladimirescu” din Bucureşti a început fabricarea primelor autobuze şi autoutilitare româneşti din gama TV. La 1 ianuarie 1961 a luat fiinţă Întreprinderea Orăşenească de Transport Cluj, transformată ulterior în Întreprinderea de Transport Urban Cluj.
Apoi, tot la 1 ianuarie, dar în anul 1980, s-a înfiinţat Întreprinderea Judeţeană de Transport Local, care organiza activitatea de transport public în toate municipiile din judeţ.
Creşterea semnificativă a populaţiei oraşului ca urmare a procesului de industrializare de după anul 1970 a determinat introducerea transportului cu tramvaiul. Acesta a fost inaugurat în anul 1987. 
Regii autonome
Din ianuarie 1991, urmând tendinţa generală a momentului de după revoluţie, întreprinderea s-a descompus în unităţi de transport local autonome, pentru fiecare municipiu din judeţ. Astfel, în municipiul Cluj Napoca s-a înfiinţat Regia Autonomă de Transport Urban de Călători.
