Nimeni nu o spune direct, însă cea mai aşteptată autostradă din România, Comarnic-Braşov, este din ce în ce mai departe de punctul de a fi construită. Compania de Drumuri, Departamentul Marilor Proiecte au făcut câteva greşeli majore în privinţa finanţării proiectului, care şi-au spus cuvântul.
Eşecul concesiunii Comarnic-Braşov (ne aflăm la momentul la care contractul urma să fie semnat, iar lucrările începute) este cauzat de alegerea unei structuri nepotrivite de finanţare a proiectului, bazată în măsură prea mare pe împrumuturi bancare şi prea puţin pe resurse proprii ale statului şi ale concesionarilor.
Dacă până recent ministrul Transporturilor, Dan Şova, dădea asigurări că totul este bine şi că dosarul autostrăzii se află pentru due-dilligence (analiză) la bancheri, recent acelaşi ministru s-a spălat pe mâini afirmând că, din punctul său de vedere şi al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), s-a făcut tot posibilul, iar decizia se află la concesionari şi la bancheri, care poartă (încă) discuţii pe tema proiectului.
Traficul, insuficient pentru returnarea creditelor
Calculele arată că în modul în care CNADNR a gândit finanţarea autostrăzii aceasta nu ar putea niciodată să garanteze bancherilor că îşi vor vedea banii împrumutaţi înapoi. Trebuie spus că statului i se permite să completeze de la buget până la jumătate din costuri proiectul pentru ca efectele financiare ale proiectului să nu fie luate în calcul la stabilirea deficitului bugetar.
Pe durata concesiunii, de 30 de ani statul ar urma să plătească însumat o sumă de 1,8 miliarde euro, respectiv în medie 6 milioane euro pe lună sau 200.000 euro pe zi. Din aceşti bani jumătate pot proveni din plăţile de disponibilitate achitate concesionarului de la buget, însă restul obligatoriu trebuie să vină din trafic. Pentru a fi obţinuţi zilnic 100.000 de euro, luând în calcul un tarif de 1,5 euro pentru parcurgerea porţiunii Comarnic-Braşov, ar trebui ca zilnic pe autostradă să circule 60.000 de maşini.
Traficul pe relaţia Ploieşti-Braşov este însă mult mai mic şi, în plus, introducerea taxei de autostradă ar determina migrarea acestuia spre DN1, DN1A sau DN73.
Sigur că veniturile pot fi ceva mai mari socotind şi tarifele plătite de camioane sau încasările la staţiile de carburanţi şi unităţile de alimentaţie publică. Banii luaţi împrumut de la bancheri nu pot fi însă integral restituiţi.
Concesionarul, venit cu mâna în buzunar
Ceea ce face diferenţa între proiectul românesc şi alte proiecte de succes din Europa care au ajuns să fie standardul în domeniu este faptul că la noi concesionarul se bazează integral pe bani împrumutaţi de la bănci în timp ce în alte ţări 10%-20% din bani sunt asiguraţi de el.
Acest capital adus de acţionarii companiei de concesiune, numit şi strategic, are rolul, pe de o parte, de a facilita derularea lucrărilor şi, pe de altă parte, de a garanta celorlalţi participanţi cu bani la proiect faptul că există interesul punerii rapide pe picioare a proiectului. Pe lângă capitalul propriu, participaţii ale statului şi împrumuturi bancare, concesionarul poate emite obligaţiuni pe pieţele de capital. Finanţarea proiectului se face din toate aceste surse.
În România, CNADNR şi ministerul lui Şova au mizat doar pe împrumuturile bancare luate de concesionar, dovedite a fi în final insuficiente. “Acest proiect se finanţează integral de către bănci (…) Avem aproape 1,5 miliarde euro construcție, restul până la 1,8 miliarde sunt cheltuieli de proiectare, management, consultanță etc.”, spunea în ianuarie Dan Şova, ministrul Transporturilor.
În faţa refuzului concesionarilor de a aduce bani pentru proiect şi bancherii au devenit sceptici în privinţa finanţării lucrărilor.
