Trenul de aeroport și centura feroviară au deraiat. Primăriile din Ilfov vor PUZ pe banii CFR, iar la licitaţiile pentru tunelul pe sub DN1 nu s-a prezentat nimeni

Două proiecte importante pentru descongestionarea traficului rutier din jurul Bucureștilor s-au împotmolit pentru moment. 

Legătura feroviară directă a Bucureștiului cu Aeroportul Henri Coandă Otopeni mai are de așteptat, pentru că proiectul întârzie dintr-o cauză care nu a fost anticipată. 

„Din septembrie, cel mai târziu octombrie, se va relua legătura feroviară directă între Gara de Nord și punctul de oprire de la Otopeni și, mai departe, spre Urziceni, în urma finalizării noului pod de la Mogoșoaia, peste DN1A. Astfel, durata călătoriei până la PO Aeroport se va reduce la 23 de minute (față de 48 de minute în prezent – n.red.)”, a declarat pentru România liberă directorul general al Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA, Marius Chiper.
Asta este vestea bună, cu mențiunea că se menține transferul călătorilor cu microbuzele de la punctul de oprire din câmp până la aerogară. Un proiect lansat anul trecut prevede însă construcția unei căi ferate noi cu o lungime de 2,3 km care va pleca de la halta Odăile și care să lege astfel direct Gara de Nord de Aeroportul Otopeni. 

Între Gara de Nord şi halta Odăile (17 km), linia există deja şi necesită doar reabilitare. Pe ruta Odăile-Aeroport Otopeni, proiectul propune construcţia unei noi linii ferate, împreună cu terminalul feroviar aferent, lucrări ce vor fi realizate de CFR SA, în regie proprie, şi vor necesita un efort financiar de 88,88 milioane de euro. Odată finalizată investiția, autoritățile promiteau că pasagerii vor ajunge la aeroport în 18 minute.

Licitație fără mușterii

Proiectul s-a blocat însă din cauza faptului că la cele două licitații organizate de CFR SA pentru realizarea studiului de fezabilitate nu s-a prezentat nimeni, după cum a declarat Chiper. „Fără studiu de fezabilitate nu putem continua. Vom organiza o a treia licitație. Dacă trecem de această etapă, nu mai sunt probleme, pentru că proiectarea o facem noi”, a mai spus oficialul CFR. 

Motivele pentru care companiile de profil nu s-au arătat interesate de licitația organizată de CFR par a fi legate de valoarea estimată mică a contractului, de aproximativ 200.000 de euro, și de faptul că în ultima perioadă au fost atribuite multe alte studii mai bănoase. Realizarea unei legături feroviare directe (tren sau metrou) între Aeroportul Henri Coandă și București a fost una dintre condițiile puse de UEFA pentru a atribui Capitalei disputarea unor meciuri de la Euro 2020. 

Actuala legătură feroviară, cu transferul călătorilor cu microbuzele, a fost lansată în 2009 de ministrul Transporturilor de la acea vreme, Radu Berceanu, sub numele de „Henri Coandă Expres“. Odată upgradată însă, denumirea se va schimba în „Bucharest ¬Airport Train“ – BAT.

200.000 de euro pentru transport ecologic

S-a împotmolit și un alt proiect al CFR care avea ca scop descongestionarea traficului infernal din județul Ilfov și asigurarea unui transport ecologic. 
Este vorba de proiectul introducerii de trenuri de călători, la intervale regulate, pe centura feroviară a Bucureștiului. Ideea, lansată iniţial în 2008 de Ludovic Orban, a fost repusă pe tapet în luna octombrie a anului trecut de fostul ministru al Transporturilor Sorin Bușe, care promitea că primele trenuri vor circula din februarie. România liberă a demonstrat la vremea respectivă că termenul nu era unul realist și că CNAIR a sabotat proiectul, nefăcând nimic pentru construcția pasarelelor pietonale de peste centura rutieră.
Dar 1 februarie a trecut de mult, iar demersurile pentru introducerea de trenuri la intervale regulate pe tronsoanele Gara Progresul-Gara de Nord și Gara de Nord-Pantelimon sunt din nou în impas. 
La punctele de oprire urmau să fie amenajate peroane de către CFR SA, iar Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) trebuia să monteze pasarele pietonale, pentru a se putea traversa în siguranţă Șoseaua de Centură. În total, trebuia să fie 30 de kilometri și 16 stații, din care șapte există deja. Pentru a se evita timpul pierdut cu licitaţiile și inevitabilele contestaţii, pe acest traseu urmau să fie făcute de către CFR SA investiţii în regie proprie, pentru eliminarea unor restricţii de viteză și pentru amenajarea noilor puncte de oprire. Proiectul nici nu costă mult – în total, aproximativ 200.000 de euro, iar el le-ar fi util atât celor din localităţile limitrofe Bucureştiului, cum ar fi Jilava, Măgurele, Bragadiru, Chiajna sau Pantelimon, cât şi corporatiştilor din Pipera şi Băneasa.

Ilfovenii și corporatiștii mai așteaptă

Deocamdată însă lucrurile trenează. „Ne-am împotmolit în cooperarea cu autoritățile locale. Noi am făcut proiectele, dar primăriile ne-au cerut documentația de refacere a PUZ (Planul Urbanistic Zonal – n.red.). Noi nu avem specialiști în elbaorarea de PUZ, așa că trebuie să facem o licitație în acest sens la nivelul Regionalei București. Stăm cu materialele luate, pentru că nu putem construi fără autorizație”, ne-a declarat Marius Chiper. 
O altă problemă ar putea fi legată de construcția pasajului suprateran de la Domnești, tărăgănată ani de zile și care va începe în perioada următoare. Dacă se vor introduce trenuri pe centura feroviară, la intervale de jumătate de oră, s-ar putea forma cozi interminabile la barieră, așa că transportul ecologic ar cădea ținta înjurăturilor șoferilor. Situația este similară și în ceea ce privește barierele de la Petricani și Andronache.