O investigație a jurnaliștilor de la The Telegraph dezvăluie detalii despre design, circumstanțele meteorologice extreme și speculațiile din jurul tragediei care a șocat lumea navigației de lux.
Nu a fost o vacanță obișnuită. De fapt, în cuvintele lui Lynch, vara trecută acesta își începea „a doua viață”, după ce ieșise recent dintr-o încercare care aproape că îi pusese capăt vieții. La scurt timp după tranzacția cu Autonomy din 2011, Hewlett-Packard a ridicat obiecții, susținând că firma era mult mai puțin valoroasă decât fuseseră făcuți să creadă. Aceștia l-au acuzat pe Lynch și pe alții că au umflat în mod artificial veniturile și profiturile companiei pentru a-i crește valoarea la vânzare. În 2018, procurorii americani au fost de acord, punându-i sub acuzare pe Lynch și pe fostul vicepreședinte al Autonomy, Stephen Chamberlain, pentru fraudă. A urmat o luptă lungă și dureroasă pentru extrădare, dar, în ciuda sprijinului oferit de cinci foști miniștri ai cabinetului și a acuzațiilor de abuz din partea autorităților americane, în mai 2023, Lynch a fost transportat în California sub paza US Marshals și plasat în arest la domiciliu în așteptarea procesului. Dacă ar fi fost găsit vinovat, risca 25 de ani de închisoare. „A trebuit să-mi iau rămas bun de la tot și de la toți, pentru că nu știam dacă mă voi mai întoarce vreodată,” a spus el. Doar 0,5% dintre cazurile penale federale din SUA se încheie cu o achitare – sistemul este conceput pentru a intimida inculpații, în special pe cei cu resurse limitate, astfel încât să pledeze vinovați în speranța unor pedepse mai scurte. Dar Lynch – înarmat, așa cum a recunoscut ulterior, cu luxul oferit de o avere considerabilă – a luptat din greu, câștigând simpatia juraților cu mărturia sa calmă și umană, care a contracarat încercările procurorilor de a-l prezenta ca pe un șef arogant și autoritar. Pe 6 iunie anul acesta, după 12 săptămâni de proces, a fost achitat de toate acuzațiile.
Ultimul cuvânt în luxul pe mare
Lynch s-a întors acasă cu viitorul restaurat, plin de planuri pentru a ajuta persoanele mai puțin norocoase decât el și pentru a deschide un nou capitol semnificativ al vieții sale. Dar prioritatea imediată a fost să sărbătorească alături de familie – și să le mulțumească celor care au fost esențiali în obținerea succesului său. Astfel, tot pe yachtul Bayesian în acea seară se aflau Chris Morvillo, avocatul de la Clifford Chance care a condus echipa juridică a lui Lynch, și soția acestuia, Neda; Jonathan Bloomer, un consilier de încredere și președintele băncii Morgan Stanley International, împreună cu soția sa Judy, psihoterapeut și filantrop de renume. Ayla Ronald, o altă avocată a lui Lynch, era și ea prezentă, alături de partenerul său, Matthew Fletcher. Charlotte Golunski, o colegă de la firma de capital de risc a lui Lynch, Invoke Capital, se afla și ea la bord, împreună cu soțul său, James Emslie, și fiica lor de un an. Era nimic mai puțin decât o petrecere a libertății – iar Bayesian era locul perfect pentru a o găzdui.
Lansat de șantierul naval Perini Navi din Toscana în 2008, yachtul proiectat de Ron Holland fusese inițial comandat de un proprietar anterior, Eric Jelgersma. Totuși, înainte de finalizare, acesta l-a vândut magnatului imobiliar olandez John Groenewoud. Groenewoud a navigat cu yachtul timp de șase ani sub numele Salute, înainte de a-l vinde în 2014 unei companii înregistrate în Insula Man, deținută de Bacares. Cu o lățime de 11,5 metri în punctul său cel mai larg, vasul redenumit avea punți extinse din tec, în unele părți adâncite, și ferestre largi pentru salon. Cele șase cabine ale sale reprezentau culmea luxului maritim. Totuși, cea mai distinctivă caracteristică a yachtului Bayesian – neobișnuită pentru o ambarcațiune de acest tip – era catargul său unic de 72 de metri, al doilea ca înălțime din lume. Acesta oferea yachtului o simplitate elegantă, care contrasta cu dimensiunea sa impunătoare, făcându-l, în ochii multora, una dintre cele mai distinctive și frumoase ambarcațiuni din lume.
Lynch și familia sa îl adorau pur și simplu. În fața riscului de ruină financiară în Statele Unite, magnatul scosese yachtul la vânzare în martie, dar l-a retras rapid de pe piață după achitare. „Avea un model în miniatură și fotografii ale acestuia pe apă în holul casei sale din Chelsea,” a declarat un membru al personalului. „Mi-a spus cât de mult iubea familia sa să petreacă timp pe el.”
Astfel, cuplul devenise membru al unui club și mai exclusivist decât cel al simplilor proprietari de superyachturi. Printre cei mai rafinați miliardari, deținerea unui superyacht cu vele este, dacă nu încă o normă, cel puțin din ce în ce mai la modă. Doar întrebați-l pe Jeff Bezos, Diane von Furstenberg și Barry Diller, Jim Clark sau pe regele Mohammed VI al Marocului. Potrivit lui Giovanni Costantino, CEO-ul grupului italian TISG (acum proprietarul Perini Navi), ambarcațiunile cu vele necesită mai multă întreținere decât yachturile cu motor. „Sunt, de asemenea, mai scumpe în raport cu dimensiunea, costând cu 30% mai mult, dar oferind cu 25% mai puțin spațiu,” a declarat el într-un interviu din aprilie. „În plus, echipajul trebuie să fie foarte calificat.”
Inima misterului
Cu o experiență pe mare încă din adolescență, James Cutfield, căpitanul neozeelandez al yachtului Bayesian, în vârstă de 51 de ani, era alegerea perfectă. Iar Tim Parker Eaton, inginerul-șef britanic de 56 de ani, lucra pe acest vas încă din 2013. Pe măsură ce invitații se așezau pentru o seară dedicată celebrării remarcabilei achitări a gazdei lor, acești marinari experimentați erau, aproape sigur, conștienți de prognoza meteo nefavorabilă pentru regiunea mai largă în acea noapte. La fel ca Karsten Börner, căpitanul yachtului de scufundări Sir Robert Baden Powell, aceasta ar putea fi și motivul pentru care Cutfield a decis să arunce ancora lângă Porticello, unde golful este protejat de marea deschisă dinspre nord și vest. De asemenea, probabil erau conștienți de cât de ridicată fusese temperatura Mării Mediterane pentru câteva săptămâni până atunci și de potențialul consecvent pentru vreme agitată. Pe măsură ce soarele apunea, ar fi putut observa și că pescarii locali rămâneau în port.
Ce s-a întâmplat între acel moment și răsăritul soarelui a doua zi dimineață poate că nu va fi niciodată înțeles pe deplin. Cu siguranță, nu este înțeles încă. Protagoniștii principali păstrează tăcerea, fie de teamă de a nu se confrunta cu acuzații penale, fie pentru că sunt prea traumatizați pentru a vorbi. La confuzia din primele zile s-a adăugat obiceiul unor elemente din presa italiană de a prelua relatări indirecte ale supraviețuitorilor, de exemplu prin intermediul unui medic sau avocat, și de a le prezenta sub formă de citate directe, ca și cum ar fi intervievat personal persoana respectivă. Acest lucru a creat impresia că cei implicați în mister erau dispuși și capabili să vorbească, când, de fapt, nu erau deloc.
Cu toate acestea, o imagine fragmentară, dar oarecum coerentă, a dezastrului a început să prindă contur.
Un martor esențial
Unul dintre martorii cheie este Karsten Börner. De pe puntea goeletei sale din oțel, construită în 1957, Sir Robert Baden Powell, acesta a privit cum superyachtul a intrat în golf și a ancorat în jurul orei 21:35. La ora 23:00, Börner a făcut o ultimă verificare a catargului luminat al Bayesian, al cărui reflexe străluceau pe marea calmă, înainte de a merge să se odihnească. La ora 3:00, în vârstă de 69 de ani, se afla din nou pe punte, pregătindu-se să transfere câțiva pasageri la țărm pentru un zbor matinal. Dar, pe măsură ce vântul s-a intensificat, a abandonat această idee. În schimb, le-a ordonat membrilor echipajului să pregătească Sir Robert Baden Powell pentru vreme rea, închizând ferestrele și trapele, pornind motorul pentru a manevra vasul departe de vântul lateral.
Un scenariu periculos
Știm toate acestea pentru că Börner a vorbit direct cu mai multe publicații de renume. În schimb, cea mai revelatoare mărturie umană de pe Bayesian provine de la Matthew Griffiths, un membru al echipajului britanic în vârstă de 22 de ani. Cu toate acestea, povestea lui a fost transmisă jurnaliștilor italieni de procurorii locali, o autoritate care, întâmplător, avea să-l investigheze oficial pe Griffiths. Diverse citate atribuite lui au fost publicate, dar ele par ciudate, sumarizate – improbabil să fie cuvintele exacte ale lui Griffiths.
Ideea principală este, însă, că Griffiths și-a trezit căpitanul atunci când vântul a atins 20 de noduri. Cutfield i-a spus apoi să trezească restul echipajului. Nu știm exact când s-a întâmplat acest lucru. Ce știm din datele transmise de Bayesianeste că la ora 3:51 ambarcațiunea a început să se deplaseze violent, aproximativ 80 de metri într-o direcție și apoi 80 de metri în cealaltă. Experții maritimi au sugerat că acest lucru indică faptul că Bayesian era încă ancorat și era târât de lanțul ancorei de un vânt schimbător și imprevizibil – un scenariu periculos pentru orice navă. Totuși, acest lucru nu a fost confirmat; nici dacă motoarele Bayesian au fost pornite vreodată.
La un moment dat, Lynch și Bacares au fost treziți în cabina lor, conform unui medic care a vorbit ulterior cu ziarul La Repubblica. Se pare că Bacares a fost speriată de zgomotul sticlelor sparte și a fugit pe punte să vadă ce se întâmplă, tăindu-se la picioare în acest proces. Lynch a rămas jos. Golunski, mama de 36 de ani, era deja pe punte, conform altor surse, alegând să doarmă acolo cu bebelușul ei.
Luminile s-au stins
Pe măsură ce ora se apropia, vântul și ploaia loveau atât vertical, cât și orizontal cu o forță atât de puternică, încât echipajul de pe Sir Robert Baden Powell avea dificultăți în a respira. Dar părea să fie și mai rău în jurul Bayesian. Deși superyachtul era la doar o mică distanță și, cu ajutorul fulgerelor ocazionale, echipajul din apropiere începea să o piardă din vedere în mijlocul furtunii. Apoi luminile de pe acel catarg uriaș s-au stins.
Când echipajul de pe Sir Robert Baden Powell a zărit din nou Bayesian, probabil puțin după ora 4 dimineața, aproape că nu putea să înțeleagă ceea ce vedea. De fapt, unii dintre ei au crezut inițial că obiectul întunecat și ciudat ca formă, abia vizibil prin ploaia torențială, era un recif. „Dar știam că nu există niciun recif,” a spus Börner. „În fulgere am văzut acest mare triunghi negru – acesta ar putea fi momentul în care nava s-a răsturnat și s-a scufundat.” Mai târziu a adăugat: „Priveam cu binoclurile și urmăream radarul, iar ea dispăruse. Primul meu ofițer a spus: «A dispărut, s-a scufundat», iar eu am râs de el, spunând că un lucru atât de mare nu poate dispărea într-un minut.”
Ceea ce este acum destul de clar – și probabil explică neîncrederea lui Börner și a colegilor săi – este că în minutele care au precedat ora 4:06 dimineața, când semnalul de localizare al Bayesian s-a întrerupt, furtuna a făcut ceva neobișnuit. Se pare că și-a concentrat violența într-o manieră extrem de localizată: exact deasupra superyachtului. Griffiths a fost citat spunând că vasul „s-a înclinat”, aruncând pe cei aflați pe punte în apă. „Am reușit să ne urcăm înapoi și am încercat să salvăm pe cei pe care i-am putut salva”, spuneau citatele.
„S-a înclinat.” Este acesta momentul în care Bayesian s-a răsturnat? Se pare că da. „Am reușit cumva să ajungem pe puntea de comandă și am încercat să formăm un lanț uman pentru a salva pe cei care puteau ajunge la deschiderea de pe puntea de cazare… mergeau pe pereți, pentru că barca stătea întinsă în apă.” În cele din urmă: „Primul din lanț era căpitanul, care a întins mâna. A ajutat pe toată lumea, femeile, mama cu fetița ei mică… Dar ne scufundam, și, din păcate, unii nu au reușit.”
Țipete în întuneric
Aici apare ambiguitatea; poate chiar inconsecvențe. De exemplu, relatarea indirectă a lui Griffiths sugerează că Cutfield le-a salvat pe Golunski și pe fiica ei din interiorul yachtului. Totuși, Domenico Cipolla, medicul care a tratat-o la Palermo, a declarat că, după ce și-a pierdut fetița pentru câteva secunde în apă, înainte de a o prinde miraculos din nou, Golunski a fost scoasă direct din mare în pluta gonflabilă care s-a desfășurat pe măsură ce yachtul s-a scufundat. A fost salvată de două ori, mai întâi dintr-un loc de pe yacht, apoi mai târziu din mare, unde țipa în întuneric? Nu știm. Având picioarele grav rănite de sticlă, cum a ajuns Bacares în siguranță în pluta de salvare? Există zvonuri că era o înotătoare slabă; a salvat-o și pe ea Cutfield? Nu știm.
Cu toate acestea, avem imaginea unui vas masiv acum răsturnat, probabil în întuneric aproape total, și a unui echipaj îngrozit, conștient că numeroși oaspeți rămân sub punți. Cei care încă dormeau când marele yacht s-a răsturnat s-au trezit într-o situație de coșmar, dezorientați – ușa cabinei, singura lor cale de scăpare, fiind acum pe podea pentru cei de pe partea babord a Bayesian și pe tavan pentru cei de pe tribord. Între ei și puntea superioară se afla o scară în spirală care semăna cu un tirbușon orizontal. Nu se știe încă dacă cineva care se afla pe puntea inferioară când barca s-a răsturnat a reușit să iasă în scurtul timp înainte ca aceasta să se scufunde.
Apoi, exact cum furtuna a sosit, ea a plecat. Racheta de semnalizare roșie lansată din pluta de salvare a Bayesian la ora 4:34 dimineața a fost surprinsă într-o fotografie realizată de pe uscat de Francesco Lo Coco. Imaginea arată semnalul de primejdie reflectându-se pe o suprafață de apă liniștită ca o oglindă. În fundal, spre sud, luminile din Solanto strălucesc în noaptea proaspăt liniștită. Racheta a determinat pe Börner să trimită o barcă mică de la Sir Robert Baden Powell. În timp ce se îndepărtau de vasul lor, perne și alte resturi pluteau în jurul lor pe apă. Apoi au văzut o lanternă intermitentă, care i-a condus spre pluta de salvare.
La bord se aflau 15 persoane, unele rănite, toate în stare de șoc. „Eu eram căpitanul acestei nave,” a spus cineva. Altul a declarat că barca „s-a scufundat în două minute.” În timp ce transferau supraviețuitorii în barcă, o femeie l-a implorat pe Börner să nu se întoarcă la vasul său, ci să continue căutarea celorlalți. Mai târziu, în timp ce stătea învelită în pături pe puntea de la Sir Robert Baden Powell, Börner a întrebat-o dacă este bine. Era Angela Bacares. Soțul ei, Mike Lynch, și fiica lor, Hannah, se numărau printre cele șapte persoane dispărute. „Nu,” a răspuns ea. „Nu sunt deloc bine.”
O descoperire tragică după alta
Cum se scufundă un superyacht? Dacă te numești Giovanni Costantino, răspunsul este simplu: a fost vina echipajului. Înainte ca ultimul corp să fie recuperat, fostul magnat al mobilierului devenit expert nautic a început să facă o serie de declarații publice, exprimându-și incredulitatea că dezastrul ar fi putut fi cauzat de altceva decât de cea mai grosolană incompetență. Navele construite de Perini Navi sunt „nescufundabile,” a declarat el, cele mai sigure din lume. „Vasul a suferit o serie de erori de neimaginat, de neînțeles,” a susținut el.
Costantino a întrebat de ce echipajul nu era în stare de alertă, având în vedere avertismentele de furtună. A arătat spre pescari: dacă ei au înțeles pericolul, de ce nu și echipajul Bayesian? De ce, a întrebat el, toți pasagerii nu au fost treziți și adunați în salonul principal? Poate cel mai grav, el a susținut că o trapă din carenă trebuie să fi fost lăsată deschisă, „altfel Bayesian nu se poate scufunda.”
Între timp, scafandrii de salvare lucrau neîntrerupt pentru a ajunge la epava navei, sub privirea avidă, dar neexperimentată, a presei internaționale. Bayesian se odihnea acum pe partea sa de tribord, la o adâncime de 50 de metri. Se nădăjduia că cei dispăruți ar fi putut găsi o pungă de aer. Dar pentru bărbații unității de elită COMSUBIN a Marinei Italiene, munca era extrem de anevoioasă și periculoasă. Operând în perechi, aveau doar 20 de minute de oxigen pentru fiecare scufundare.
Erau obligați să se miște încet pentru a evita agravarea vizibilității deja slabe, perturbând sedimentele. Un fierar local a fost chemat pentru a furniza cricuri necesare deschiderii ușilor de sticlă ale salonului. În cele din urmă, o descoperire tragică după alta a fost făcută; trupurile au fost recuperate cu grijă.
În urma comentariilor lui Costantino, anchetatorii au anunțat că iau în considerare potențiale infracțiuni, în special naufragiu și omor prin imprudență. Ambrogio Cartosio, procuror-șef al orașului Termini Imerese, a subliniat că investigația se afla în stadii incipiente, dar a declarat totuși jurnaliștilor că este „probabil că au fost comise infracțiuni”. Până la sfârșitul lunii august, Cutfield, Parker Eaton și Griffiths au fost plasați oficial sub investigație. În sistemul juridic italian, acest lucru nu implică vinovăție și nu înseamnă neapărat că vor fi aduse acuzații. Totuși, la o distanță de 4.000 de mile, într-o comunitate maritimă de alt tip, această știre a declanșat semnale de alarmă.
O dezbatere explozivă
Robert Swanson este un jurnalist de școală veche – și un pasionat de navigație. După 20 de ani ca reporter de investigație și editor pentru ziare din New England natal, a lucrat pentru publicații specializate în navigație înainte de a lansa propriul său newsletter pe Substack, Loose Cannon, cu scopul de a publica povești „pe care publicul pasionat de ambarcațiuni nu le poate găsi în altă parte”. Pe 30 august, Swanson a avut o exclusivitate. El a intrat în posesia unui document care, deși aparent plictisitor la prima vedere, avea să provoace consternare în anumite sectoare ale industriei construcțiilor navale și să deschidă larg dezbaterea despre cum s-a scufundat Bayesian.
Un „stability booklet” (manual de stabilitate) al unei nave este un fel de ghid de operare pentru căpitan sau comandant. Pe parcursul a 89 de pagini de tabele și grafice, acesta stabilea limitele fizice la care vasul putea fi supus înainte ca anumite lucruri importante să se întâmple.
„Documentul despre stabilitate a ajuns în mâinile mele,” a spus Swanson pentru The Telegraph. „Motivația celui care l-a scurs? Probabil că este un prieten al căpitanului de pe Bayesian, nu știu. Nimeni nu avea încredere în sistemul de justiție italian să nu pună complet greșit vina pe căpitan și echipaj. Puteai vedea asta venind din declarațiile lui Costantino.”
În rândul arhitecților navali și al altor profesioniști maritimi, care constituie o mare parte a cititorilor Loose Cannon, două criterii au ieșit în evidență. Unul este ceea ce se numește unghiul de stabilitate pozitivă pierdută (angle of vanishing stability – AVS), cunoscut și ca limita de stabilitate pozitivă. Simplu spus, acesta este unghiul de înclinare – sau de „aplecare” ori „înclinație”, în termeni laici – la care o navă se poate răsturna, în loc să se redreseze natural. Pentru Bayesian, AVS includea două valori la sarcina maximă: 72 de grade cu chila retrasă, 92,3 grade cu chila coborâtă.
Celălalt criteriu important era unghiul de inundare (downflooding angle – DFA), unghiul de înclinare la care apa ar putea începe să pătrundă în navă: 42,7 grade la sarcina maximă cu chila ridicată, 43 de grade cu chila coborâtă.
Probleme grave
Stephen Edwards, căpitanul lui Bayesian între 2015 și 2020, cunoștea bine familia Lynch. El a subliniat că iahtul era „solid și navigabil prin design”. Dar a adăugat: „Unghiul de inundare este mult mai important… în scenariul despre care vorbim [în contrast cu AVS]. Acesta este unghiul de înclinare la care apa începe să intre în navă, de obicei prin conductele de ventilație ale camerei motoarelor sau ale spațiilor de cazare. Odată ce acest lucru se întâmplă, nava este într-un pericol serios, deoarece stabilitatea este rapid redusă sau pierdută din cauza inundației.”
Conducte de ventilație? Acesta este punctul în care dezbaterea despre scopul esențial al lui Bayesian iese la suprafață. Iahtul a fost construit pentru a arăta și, da, pentru a funcționa ca un iaht cu vele autentic. Dar, în realitate, funcția sa era, de cele mai multe ori, aceea a unei nave motorizate care susținea, în esență, un hotel de lux boutique. Motoarele sale gemene Caterpillar C32 pe motorină necesitau ventilație semnificativă pentru a funcționa în siguranță. Iahtul avea, de asemenea, un sistem sofisticat de încălzire, ventilație și aer condiționat (HVAC) pentru a menține confortul maxim al oaspeților.
Căpitanul Edwards nu are cunoștințe directe despre ce s-a întâmplat la bord în acea noapte, dar într-o declarație făcută la scurt timp după scufundarea navei, el a sugerat puternic că cel puțin unele dintre aceste orificii de ventilație, situate în structura principală a carenei, ar fi putut fi deschise. La urma urmei, era o noapte caldă în nordul Siciliei. „Dacă amortizoarele de la guri de ventilație nu sunt închise, ceea ce, cu sistemele HVAC și generatorul în funcțiune, nu ar fi fost, deoarece trebuie să fie deschise pentru aceasta, nava va începe să se inunde rapid dacă este înclinată mai mult decât unghiul de inundare,” a spus el.
Swanson și colegii săi au fost uimiți. Ambele valori, dar în special unghiul de inundare (downflooding angle), păreau surprinzător de mici pentru o navă cu vele. Phil Friedman, care a condus timp de ani de zile un șantier naval ce producea iahturi de 50 de metri, a spus că AVS-ul superyachtului părea considerabil mai mic decât în cazul iahturilor mai mici de navigație offshore, care pot atinge înclinări de 120 de grade sau mai mult înainte de a se răsturna iremediabil. În același timp, un unghi de inundare de aproximativ 45 de grade (presupunând guri de ventilație deschise) era, după părerea sa, „cu siguranță insuficient pentru un vas cu vele care navighează frecvent în ape deschise și neprotejate”. Din perspectiva sa, deși acest aspect al designului nu era, din punct de vedere tehnic, instabil, era „cu siguranță o idee proastă”.
„Dimensiunea contează pentru un proprietar de superyacht”
De ce era unghiul de inundare atât de mic? Răspunsul, au susținut mai mulți experți, se găsește în caracteristica principală a lui Bayesian: catargul său. Perini Navi a construit o serie de nave similare, folosind același designer, Ron Holland, dar, la momentul comenzii, Bayesian, numit atunci Salute, era singurul iaht din această serie care nu a fost proiectat ca o navă tip ketch, adică cu două catarge. Aceasta a fost cerința proprietarului inițial, care dorea o declarație de stil, un singur punct focal de eleganță impunătoare pentru ambarcațiunea sa.
Răspunsul celor de la Perini Navi a fost un catarg din aluminiu de 72 de metri, cel mai înalt de acest tip din lume și al doilea ca înălțime în general. Totuși, acesta era extrem de greu, ceea ce crea un centru de greutate relativ ridicat, care trebuia contrabalansat prin adăugarea de balast suplimentar în chila navei – 30 de tone în plus, conform lui Edwards, parte din cele peste 200 de tone de balast aflate la bord, incluzând și chila propriu-zisă.
Greutatea combinată făcea ca Bayesian să stea jos în apă, aducând gurile de ventilație aproape de nivelul mării, chiar înainte ca vasul să înceapă să se încline. Pentru Chris Freer, un navigator experimentat și constructor de nave, problema era una de ambiție – prea multă ambiție. „Îmi pare rău să spun, dar dimensiunea contează pentru un proprietar de superyacht, iar arhitecții navali sunt seduși să ofere soluții,” a spus el.
Nimic din toate acestea, totuși, nu explică ce a cauzat înclinarea dramatică a iahtului în primul rând. Aici trebuie să revenim la priveliștea nedumeritoare cu care s-au confruntat Börner și echipajul său de la bordul Sir Robert Baden Powellîn minutele premergătoare orei 4 dimineața, pe 19 august – acel văl de ploaie furioasă care a înghițit vecinul lor apropiat, furtuna din interiorul furtunii. În săptămâna de după scufundare, autoritățile italiene au declarat că suspectul era un „downburst”.
Cunoscut și ca „microburst”, acest fenomen meteorologic apare atunci când aerul care s-a ridicat la o mare altitudine cade brusc spre suprafață, de obicei însoțit de ploaie. Acesta poate lovi solul sau marea cu o viteză de peste 160 km/h – similar cu viteza unei tornade – înainte de a se răspândi orizontal. Adesea, downbursts durează doar câteva minute. Sunt, de asemenea, extrem de localizate, cu coloana de aer descendent având uneori doar câteva sute de metri lățime. Meteorologii americani au început să le conștientizeze din ce în ce mai mult în anii 1970, implicându-le în numeroase dezastre aviatice din vestul țării, de obicei deasupra solului încins. Dar conștientizarea pericolului lor pe mare a început să se răspândească în principal din 1986, după dezastrul navei Pride of Baltimore, unde o replică a unui clipper din secolul al XIX-lea a fost răsturnată direct de o microfurtună neobișnuită și scufundată, provocând moartea a patru persoane.
Cea mai controversată întrebare
Toți marinarii de pe nave cu vele înțeleg că vânturile violente pot fi periculoase. Totuși, velele lui Bayesian erau coborâte. Aici ajungem la probabil cea mai controversată întrebare din întregul mister – o idee care este ferm, chiar legal, respinsă de producător. Chiar și fără vele, ar fi putut acel catarg extraordinar de impunător să genereze suficientă suprafață, împreună cu restul navei deasupra liniei de plutire, pentru ca furtuna să încline iahtul până la unghiul de inundare?
Guillermo Gefaell, un arhitect naval și consultant spaniol, crede că da. El a realizat o modelare computerizată pentru a calcula efectul asupra stabilității pe care l-ar fi avut vântul cu care Bayesian s-a confruntat în acea noapte. În calculele sale, a inclus nu doar catargul, ci și cele șase perechi de întinzătoare, barele orizontale care conectează catargul la sistemul de manevrare, precum și alte caracteristici, cum ar fi domurile de navigație prin satelit – orice putea genera ceea ce se numește „rezistență la vânt” (windage).
Împreună cu un coleg numit Juan Manuell, Gefaell a concluzionat că o rafală de aproximativ 60 de noduri sau mai mult ar fi fost suficientă pentru a împinge Bayesian la un unghi în care apa ar fi început să inunde prin gurile de ventilație.
Peter Swanson a agregat modelele pe blogul său. „Catargul era prea înalt,” a spus el pentru The Telegraph. „A fost păcatul originar al acestui dezastru. Este un păcat de aroganță, mândrie, oricum vrei să-l numești.”
The Italian Sea Group (TISG) nu este deloc de acord cu această afirmație. După ce The New York Times a publicat luna trecută un articol care făcea referire la modelul lui Gefaell, compania a anunțat că va da în judecată publicația. În această lună, TISG a insistat din nou că echipajul ar fi trebuit să închidă „toate deschiderile” imediat ce vremea s-a deteriorat; ar fi trebuit să convoace toți pasagerii în punctul de adunare de pe puntea superioară, să pornească sirena, să pornească motoarele și „să arunce lanțul” (ridicarea ancorei). Compania neagă orice slăbiciune structurală în designul lui Bayesian și subliniază că iahtul a respectat criteriile de stabilitate MCA (Maritime and Coastguard Agency).
Compania a declarat că un vânt transversal de 60 de noduri în noaptea respectivă ar fi înclinat vasul doar până la 18 grade, „și, prin urmare, în condiții adecvate, nu poate duce la imersiunea vreunui punct de inundare”. La 80 de noduri, unghiul de înclinare ar fi fost de 28 de grade. TISG a mai spus că gurile de ventilație din carenă erau „oricum protejate de închideri etanșe controlate de la distanță”.
„Așa cum s-a repetat de mai multe ori de către toți experții, [scufundarea] s-a produs pentru că o cantitate masivă de apă a pătruns,” a declarat un purtător de cuvânt pentru The Telegraph. El a adăugat: „Cu referire la problema unghiurilor și înclinațiilor navei, nu cred că vreun ziar este responsabil pentru stabilirea tehnică a ceea ce s-a întâmplat.”
Violenta furtunii
A fost chila ridicată, reducând astfel stabilitatea vitală? Din nou, nu știm sigur, dar cei mai mulți comentatori cred că da, deoarece aceasta era practica normală în apele protejate. Există zvonuri că, atunci când era coborâtă, producea un sunet repetitiv de lovire atunci când Bayesian era ancorat, ceea ce ar fi putut deranja oaspeții.
Bill Prince, un arhitect naval, a subliniat violența furtunii neașteptate ca o cauză principală. „Este nevoie de un act al divinității și, poate, de un pic de hubris din partea echipajului și a oaspeților, pentru ca acest lucru să se întâmple,” a spus el. Prince a adăugat, totuși, că deși Bayesian avea „un balast masiv”, raportul dintre balast și greutatea brută era relativ scăzut pentru o navă cu vele. „Se află pe această linie continuă de a nu fi cu adevărat o navă cu vele,” a afirmat el. „Are un catarg și vele, dar nu are nivelul de stabilitate de rezervă.”
Roger Long, un alt constructor de bărci veterani de pe coasta de est a SUA, a mers și mai departe. El a susținut că, dacă vântul a fost suficient de puternic pentru a împinge Bayesian până la punctul în care a început să se inunde, o creștere de doar „6,8% a vitezei ar fi fost suficientă pentru a răsturna complet vasul pe o parte”. Ideea lui implică faptul că inundarea a fost mai puțin importantă pentru răsturnarea lui Bayesian – că forța vântului ar fi fost, singură, cauza principală. În cele din urmă, spune el, Bayesian era predispus să se răstoarne la doar 50 de grade.
„Ca un cutremur major”
Atât de multe rămân necunoscute. Există multiple investigații: procedurile judiciare italiene, o anchetă a Marine Accident Investigation Branch (MAIB) din Marea Britanie, care a trimis patru experți în Sicilia în zilele de după scufundare. La Ipswich, aproape de casa familiei Lynch din Suffolk, au fost deschise anchete judiciare cu privire la morțile lui Mike și Hannah Lynch, precum și ale lui Jonathan și Judy Bloomer. Cauza morții lui Lynch a fost stabilită ca înec. Dar, în cazul Hannei, tânăra talentată care îl iubea pe Shelley, poetul romantic care a murit pe mare, investigația continuă. Anchetele vor fi reluate oficial pe 15 aprilie.
Este puțin probabil ca acestea să reconstituie definitiv ce s-a întâmplat sub punți în acele minute întunecate și dezorientante înainte și după ce vasul s-a scufundat. Știm că Hannah a murit singură în cabina ei. Ascunsă între două saltele plutitoare, corpul ei a fost ultimul pe care l-au găsit scafandrii. Ceilalți cinci – tatăl ei, Jonathan și Judy Bloomer, și Chris și Neda Movillo – au fost descoperiți împreună într-un alt compartiment. Girolamo Bentivoglio Fiandra, de la serviciul de pompieri, a spus că este posibil să fi căutat pungi de aer pe partea mai înaltă a navei sau să se fi adunat pentru confort. Corpul lui Recaldo Thomas, bucătarul în vârstă de 58 de ani, a fost găsit în afara navei.
James Cutfield s-a întors acasă, în Mallorca, unde susținătorii săi au lansat o campanie de strângere de fonduri. La fel ca și colegii săi, el rămâne tăcut. Justiția italiană se mișcă încet, iar până atunci unii vor continua să se întrebe, așa cum face Giovanni Costantino, de ce echipajul nu a reacționat diferit. De ce, în cele peste 15 minute dintre momentul în care Bayesian a început să fie zguduit dintr-o parte în alta și momentul în care baliza de localizare s-a pierdut, echipajul nu a putut stabiliza nava, ridica ancora și folosi motoarele pentru a o orienta spre vânt – dacă, într-adevăr, nu au făcut-o.
Jan Miles, căpitanul navei Pride of Baltimore II, care a înlocuit originalul pierdut în dezastrul din 1986, este un om care înțelege prea bine puterea înspăimântătoare a unui downburst, pierzând prieteni în acea tragedie. El a avertizat împotriva judecăților retrospective pripite. Faza inițială a unui astfel de eveniment, spune el, este similară cu cea a unui cutremur major, provocând un moment inevitabil de confuzie și inacțiune. Dar după aceea: „Reacționau, eliberau puntea,” a spus el. „Nu stăteau acolo pierzând vremea.” În cele din urmă: „Au răsturnat ei barca sau a răsturnat-o vântul?”
O șansă mai mare de a scăpa?
O concluzie conform căreia vreo trapă din carenă ar fi fost lăsată deschisă, așa cum a susținut Costantino, ar fi cu adevărat incriminatoare. Dar cel puțin o fotografie realizată cu puțin timp înainte de dezastrul din acea noapte, împreună cu imagini subacvatice, par să susțină cazul echipajului că trapa principală era închisă. Din partea sa, fostul căpitan Stephen Edwards consideră acest lucru foarte puțin probabil. Examinarea compartimentelor etanșe ale lui Bayesian va fi, de asemenea, un factor important. Carena era împărțită în cinci subcompartimente și proiectată să rămână pe linia de plutire dacă unul se inunda. Unele erau complet izolate, dar altele erau etanșe doar dacă ușile corespunzătoare erau închise. O cameră motoare inundată ar putea explica blackout-ul brusc și oprirea emițătorului de localizare?
Mărturia Angelei Bacares, când va fi disponibilă, ar putea fi crucială, atât pentru că – credem – ea se afla pe punte într-un stadiu relativ timpuriu, cât și pentru greutatea morală pe care ar avea-o cuvintele ei în a condamna sau absolvi echipajul. Între timp, ea moștenește povara financiară a conflictului juridic al soțului său cu Hewlett-Packard, compania confirmând după scufundare că va continua să urmărească despăgubiri de până la 4 miliarde de dolari.
Întrebări pentru industrie
Întrebările pentru industrie persistă. Se pare că Bayesian a fost proiectat și construit în conformitate cu parametrii reglementărilor. Designul său fusese aprobat nu doar de MCA, ci și de American Bureau of Shipping. Din punct de vedere legal, era stabil. Cu toate acestea, mulți oameni care și-au petrecut viața analizând astfel de lucruri au fost șocați să descopere, așa cum văd ei, vulnerabilitatea navei la înclinare (heeling) și inundare. Nu este doar o problemă legată de distrugerea finală a navei. Dacă – și, desigur, nu știm – downburst-ul ar fi reușit să doboare Bayesian fără o inundație imediată pe scară largă, probabil că ar fi rămas la suprafață mai mult timp, oferindu-le celor aflați încă sub punți o șansă mai mare de a scăpa, în loc să aibă doar câteva secunde, așa cum cred unii.
De ce, au întrebat experții, catargul nu putea fi construit din fibră de carbon, care ar fi fost cu 30-40% mai ușor? De ce gurile de ventilație ale motoarelor și ale sistemului HVAC nu puteau fi dirijate deasupra punții? „Poate că nu ar fi fost la fel de elegant ca aspect sau în concordanță cu designul ferestrelor panoramice, dar ar fi fost semnificativ mai sigur,” a spus Friedman.
Furtuni bruște de tip downburst, cu potențialul de a genera vânturi cu forță de tornadă sosind din direcții multiple, sunt cunoscute de zeci de ani. Deși rare, ele au fost implicate în numeroase dezastre aeriene și cel puțin într-o scufundare a unei nave de navigație majore. Apariția lor este mai probabilă atunci când suprafața este încălzită, iar Marea Mediterană nu a fost niciodată mai caldă. Ar trebui ca industria mega-iahturilor să ia mai serios în considerare aceste fenomene înainte ca designerii să își înceapă proiectele?
Furtuna speculațiilor
Pentru locuitorii orașului Porticello, căldura și agitația acelor zile tulburătoare de vară intensă se estompează treptat în memorie. Dar un sentiment de neliniște persistă. Nu doar din cauza pierderii de vieți omenești sau a ideii că epava trebuie ridicată înainte ca orașul să-și poată găsi liniștea, ci și din cauza necesității unei explicații mai bune pentru această tragedie.
Bartolomeo Lo Coco, care administrează un bar cu vedere spre Marea Tireniană, își împărtășește suspiciunile sub un cer de iarnă cenușiu. „Credem că a fost sabotaj,” spune el. „Nu credem că a fost vina echipajului, a navei sau a unui eveniment climatic. A fost o conspirație.”
Regulii de la Tosto Chiosco nu sunt singurii care cred astfel. Enorma avere a lui Lynch, victoria sa improbabilă împotriva unor forțe puternice din SUA, presupusele sale legături cu MI5 și Agenția Națională de Securitate (NSA) prin intermediul software-ului vândut acestora – toate aceste elemente au declanșat o furtună de speculații online. Poate cel mai intrigant eveniment pentru o astfel de teorie a fost moartea bruscă a co-inculpatului lui Lynch, Stephen Chamberlain, într-un accident rutier în timp ce alerga aproape de casa sa din Cambridgeshire pe 17 august, cu o zi înainte de scufundarea lui Bayesian: o dovadă clară a unei conspirații, spun unii, fără a explica însă cum cineva ar fi putut coordona o lovitură pe un drum rural liniștit (unde șoferul s-a oprit și a răspuns întrebărilor poliției) cu o furtună surpriză la 1.500 de mile distanță.
Antonina Imboccari, o arheologă locală, confirmă că mulți în oraș „cred că a fost altceva la mijloc”. „Locul în care trăim a devenit faimos pentru această tragedie,” adaugă ea.
O industrie care merge înainte
Planurile de a ridica epava avansează lent. La sfârșitul lunii noiembrie, un consorțiu al asigurătorilor iahtului, condus de British Marine, a prezentat opt scenarii de salvare biroului procurorului din Termini Imerese, discutând tentativele de începere a operațiunilor în ianuarie. Oricare ar fi scenariul ales, va fi o lucrare delicată și costisitoare, care probabil va implica încercarea de a roti barca cu aproape 90 de grade fără a perturba cei 18.000 de litri de combustibil încă la bord sau a demonta catargul. Aceasta evocă o imagine fantomatică a lui Bayesian stând vertical pe fundul mării, cu caracteristica sa definitorie – catargul, de aproximativ înălțimea unei clădiri de șapte etaje – ieșind din apă cu 22 de metri. Nu se știe dacă presupusul seif impermeabil a fost deja recuperat.
Adăugați la aceasta perspectiva unor revendicări de asigurare complexe și posibil conflictuale. Iahtul, și cel puțin unele dintre viețile de pe el, vor fi fost asigurate semnificativ. Orice concluzii privind cauza scufundării sau constatări de neglijență ar putea fi cruciale pentru a determina cine plătește și ce sumă.
În alte părți, industria mega-iahturilor continuă să prospere. La momentul redactării acestui articol, acțiunile TISG, unul dintre cele trei șantiere navale italiene listate la bursa Borsa Italiana, erau doar ușor scăzute față de aceeași dată a anului trecut. Interesul pentru mega-iahturile cu vele pare, de asemenea, robust, reflectat parțial de achiziția de către Jeff Bezos a iahtului Koru de 127 de metri, construit de șantierul naval olandez Oceano – cel mai mare vas livrat vreodată de aceștia.
Sunt astfel de nave sigure?
The Telegraph a contactat producătorii celor mai mari 10 iahturi cu vele din lume, inclusiv Koru, cerându-le să furnizeze manualul de stabilitate sau, în lipsa acestuia, doar unghiul de inundare (downflooding angle) și unghiul de stabilitate pozitivă pierdută (angle of vanishing stability). Niciunul nu a răspuns solicitării. Nu există nicio sugestie că aceste ambarcațiuni ar fi prost construite sau că ar încălca reglementările. Dar poate că tocmai acesta este punctul: nici Bayesiannu a fost.
În urma altor dezastre maritime, de la Titanic la Marchioness, regulile și standardele s-au schimbat. Poate că, în timp, ele se vor schimba din nou.
Urmărește România Liberă pe Google News, Linkedin, X, Facebook și Youtube.
