Cu sedii în peste 80 de țări și o rețea internațională de parteneri și agenți, DSV e un jucător de talie mondială care oferă servicii de transport nivel global pe șosele, aerian și pe mare. Întrebarea e cum se descurcă DSV într-o perioadă în care schimbarile au devenit nouă realitate din orice industrie, inclusiv transporturi.
România Liberă a realizat un interviu cu Sergiu Iordache, managing director DSV Road despre schimbările și realitățile din piață și despre poziția în care se află DSV, în această perioadă.
RL În contextul economic actual, cum este influențată industria de transport de mărfuri? Au fost înregistrate scăderi privind volumele de marfă transportate și numărul de curse? Cum impactează business-ul DSV Road?
Sergiu Iordache: Sectorul transportului de mărfuri este unul dintre cele mai importante din economie și cu toate că volumele nu mai sunt la fel de mari ca anul trecut, dinamica industriei noastre rămâne una bună și în 2023. Sunt anumite schimbări, iar unii clienți nu mai încarcă un camion întreg, au mai puțină marfă, care uneori este împărțită între mai multe destinații. Dar noi avem mereu soluțiile potrivite și am văzut creșteri importante, de peste 30%, pentru transport de tip grupaj, care presupune transportarea mărfurilor ale mai multor companii în același camion. Desigur, volumele reduse și ieftinirea carburanților au dus la scăderea prețurilor, în timp ce o presiune pe costuri o vor pune și măsurile fiscale recent anunțate de guvernanți.
Care este situația la nivelul importurilor, comparativ cu exporturile? În condițiile în care deficitul comercial pentru anul trecut a fost unul record, cu 44% peste nivelul lui 2021.
În cazul nostru, 60% reprezintă importuri, iar ultimele statistici oficiale arătau că deficitul balanței comerciale a României s-a redus cu 17% în primele șapte luni. Suntem în continuare o economie bazată pe consum, de aici și importurile mari, însă vedem creșteri importante și în zona de producție. La nivel de rute comerciale, Germania rămâne cea mai mare piață, urmată de celelalte țări din Vest, însă în ultimii ani s-au dezvoltat mult și schimburile comerciale cu Polonia. Industria auto reprezintă mai mult de o treime din totalul cifrei de afaceri a DSV, după care urmează e-commerce-ul, sector în care România este deja un lider regional.
România este clasată pe locul 4 într-un top al țărilor cu cele mai periculoase drumuri. Cum ați analiza calitatea drumurilor din România? Cât de mult afectează durata de transport și industria în sine?
Avem unele dintre cele mai periculoase șosele. Realizarea Autostrăzii Moldovei este clar o prioritate, însă la fel sunt și alte proiecte majore, unde este nevoie de o mai bună mobilizare. Spre exemplu, la 100 km de autostradă un transportator economisește 15% comparativ cu același traseu parcurs pe un drum obișnuit din România, de cele mai multe ori cu o bandă pe sens. Nu mai vorbim despre accidente, care ridică rata daunelor și astfel și costurile cu asigurările.
Ce doare cel mai tare în acest moment în industria de transport? Cât de mult infrastructura deficitară din România frânează dezvoltarea transportului de mărfuri?
Lipsa infrastructurii, de orice fel, este cea mai mare problemă în calea dezvoltării României. Sunt binevenite proiectele de autostrăzi, aflate în lucru și este nevoie ca ele să fie duse la bun sfârșit într-un termen cât mai scurt. De exemplu, noi reducem constant cantitatea de emisii CO2, răspunzând astfel și unor nevoi ale clienților noștri. Însă pentru a putea opera eficient și a ține sub control timpii de transport, suntem nevoiți să mergem pe șosea până la graniță. Asta pentru că pe cale feroviară pierdem foarte mult timp.
Care ar fi principalele necesități pe care sectorul de transport le are în acest sens?
Prima și cea mai importantă necesitate este infrastructura, atât rutieră, cât și feroviară. România are nevoie de o rețea feroviară bine pusă la punct deorece aici este un potențial enorm. România este o țară extinsă, care și-ar putea recupera investițiile în căile și nodurile feroviare. Apoi avem nevoie de predictibilitate fiscală, iar lipsa acesteia vedem cum afectează toate domeniile. Mai ales într-o perioadă în care volumele sunt mai reduse, aceste majorări de taxe vor impacta și mai mult costurile.
Mai sperați la intrarea României în Spațiul Schengen? Cum s-ar schimba industria de transport de mărfuri în acest scenariu?
Toți din piață sperăm ca România să intre în Spațiul Schengen, mai ales că observăm o coaliție europeană destul de mare în favoarea României. România este, totodată, una dintre cele mai importante piețe din regiune pentru grupul DSV, care este prezent aici de 30 de ani. Pentru transportatori timpii de așteptare la vamă ar fi mai mici, cu economii de 30% la fiecare transport, deci ar crește mult eficiența. De altfel, statisticile ne arată că anual se pierd peste 2 miliarde euro doar la nivelul transporturilor de mărfuri, pentru faptul că România nu este în Schengen.
Cum reușiți să atrageți oameni în acest sector? Riscurile sunt mari, avem cele mai periculoase drumuri din Europa și cu toate acestea depindem foarte mult de transporturi, într-o economie bazată mai ales pe consum.
Spre deosebire de anul trecut, criza forței de muncă este mai redusă. După pandemie a fost o perioadă de creștere accelerată și era mai greu să găsești șoferi, mai ales cu experiență pentru curse internaționale. Asta cu toate că salariile șoferilor pe rute internaționale sunt unele considerabil mai mari față de media pe economie. Dar acum putem vorbi de o stabilitate mai mare în ceea ce privește personalul. Noi avem și anumite politici de retenție a personalului, punem accent pe dezvoltarea competențelor, pe valoarea adăugată pe care o aduc colegii noștri. Avem angajați care au prins începuturile DSV în România.
Se vorbește tot mai mult despre folosirea camioanelor electrice în transport. Ce șanse sunt să vedem camioane electrice pentru transport de mărfuri în România?
România are șansa de a deveni un hub regional pe ceea ce înseamnă infrastructură verde, care se îmbină foarte bine și cu ideea de smart city, foarte populară în ultimul timp. Momentan nu sunt diferenţe mari între România şi alte ţări din Europa la capitolul camioane electrice, având în vedere că autonomia lor este încă una redusă. În prezent, un camion electric poate parcurge până la 10.000 km pe lună, faţă de 12.000-14.000 km pe lună în cazul unui camion cu motor pe combustibili tradiționali.
În ce măsură crede DSV să utilizeze 30% camioane electrice? Există suficiente stații de încărcare și are România suficientă energie pentru alimentarea camioanelor electrice?
Din previziunile noastre, 3 din 10 camioane din România vor fi electrice, pe măsură ce vor fi făcute investiţii în staţii de încărcare în centrele logistice. Este nevoie și de o frecvență mai mare a stațiilor de încărcare pe traseul unui camion, cel puțin la 200 km, dar și de scurtarea duratei de încărcare, ce variază de la 90 minute la 12 ore. Există însă interes pentru dezvoltarea soluțiilor verzi, iar numai grupul nostru dispune de un buget de investiții de circa 134 milioane de euro în următorii ani, pentru astfel de proiecte de care inclusiv România ar putea beneficia.
Când va utiliza DSV camioane electrice. Este vreunul în utilizare acum?
DSV utilizează deja camioanele electrice pe rutele sale, dar pe rutele mai scurte. În prezent, din cauza autonomiei reduse a acestor camioane, ele sunt preferate pe segmentele de început și sfârșit ale traseului (last mile). Noi avem și un plan strategic pentru reducerea amprentei CO2, care implică și alte soluții. O metodă foarte eficientă este transportul intermodal (feroviar + rutier), segment pe care am avut o creștere a cererii de 50% și prin care reducem cantitatea de CO2 cu până la 70%.
Ce estimări aveți pe întreg anul 2023 în industria de transport?
Industria de transporturi are parte de o consolidare, după creșterea galopantă din anii anteriori. Noi am avut o creștere de 20% a cifrei de afaceri în prima jumătate a anului, față de perioada similară a anului trecut. Vedem creșteri pentru majoritatea liniilor de business, mai ales pe grupaj și intermodal. România este a doua piață regională după Polonia și avem o poziție strategică ce ne poate ajuta să creștem pe termen lung. Este nevoie ca România să construiască mai multe legături cu celelalte țări sau regiuni din jur, cu Balcanii spre exemplu, iar proiectele comune din infrastructură, cum sunt cele de pe Dunăre, nu vor face decât să impulsioneze schimburile comerciale.
