Din punctul de vedere al Ministerului Transporturilor, lucrările la cele două autostrăzi pot fi derulate concomitent. Specialiştii consultaţi de România liberă cred însă că este imposibil: România nu are suficientă credibilitate pentru a atrage asemenea finanţări, este criză şi nu avem experienţa concesiunilor.
Comarnic-Braşov şi Piteşti-Sibiu, două proiecte importante de autostrăzi domină de ani de zile discuţiile publice, nici una dintre acestea neînregistrând pe agenda Ministerului Transporturilor progrese importante.
Oficialii acestei instituţii ne amăgesc lăsându-ne să credem că o grămadă de bancheri se vor îngrămădi să dea bani viitorilor concesionari care le vor face şi că e doar o chestiune de timp până când vom avea cele două concesiuni. Dacă va dori să facă însă ceva, Ministerul Transporturilor va trebui să aleagă pe care să o realizeze prima, construirea concomitentă a ambelor fiind o ficţiune.
Piteşti-Sibiu, autostrada de pe coridorul european
Construirea unei autostrăzi între cele două localităţi este obligatorie deoarece fără aceasta nu se poate vorbi de coridor de transport paneuropean în România (Coridorul IV). Absenţa acesteia face inutilă construirea tuturor tronsoanelor de autostradă dintre Nădlac şi Sibiu. La ce le-ar folosi şoferilor să ajungă repede la Sibiu de la Nădlac, dacă aici ar sta ore în şir în blocaje odată ieşiţi de pe centura Sibiu? În plus, din punct de vedere al aranjamentului financiar necesar concesiunii, autostrada ar avea şanse maxime deoarece în proporţie mai mare decât Comarnic-Braşov este folosită de camioanele de marfă care circulă spre Europa de Vest. Problema acestei autostrăzi este însă suma uriaşă pe care ar trebui să o împrumute bancherii pentru un proiect într-o ţară cu multe tentative de concesionare a autostrăzilor, dar fără vreuna reuşită.
Hotărârea de Guvern aprobată în 2008 privitoare la indicatorii tehnico-economici ai autostrăzii Piteşti-Sibiu prevedea un cost de 11,74 miliarde lei, adică 3,08 miliarde euro, la acel moment. Cauza ar fi terenul instabil pe o bună bucată din traseul autostrăzii, care ar necesita un număr însemnat de lucrări de artă. Potrivit unui studiu întocmit înainte de 2008, pe autostrada lungă de 115 km ar urma să existe 30 km de lucrări de artă (tunele, poduri, viaducte).
Comarnic-Braşov, mai ieftină şi mai aglomerată
Fără a avea la capete alte două autostrăzi, precum Sibiu-Piteşti, autostrada Comarnic-Braşov rămâne unul dintre proiectele importante de autostrăzi din România. Pe unele porţiuni ale DN1 ultimul recensământ rutier a arătat un trafic mediu zilnic de peste 30.000 de vehicule, adică de 1,5 ori traficul înregistrat pe ruta concurentă, Piteşti-Sibiu. În plus, această autostradă este mai ieftină. Firma franceză Vinci a solicitat 1,57 miliarde euro strict pentru construirea celor 58 km ai autostrăzii. Lansarea unei ţări pe piaţa concesiunilor cu un proiect mai ieftină este un avantaj în ochii bancherilor şi constructorilor ce nu au date despre ţara respectivă.
Autostrăzile, construite concomitent?
Din motive care diferă de la specialist la specialist, nici unul dintre aceştia nu crede în povestea cu concesiunea simultană a celor două autostrăzi. Românii vor trebui să facă întâi concesiunea uneia dintre acestea, iar apoi, având un proiect reuşit, vor putea să se gândească şi la cealaltă concesiune.
„Autostrăzile se influenţează din punct de vedere al traficului, este cert. De aceea s-a pus problema ori una, ori alta sau s-au amânat una pe alta. Bine ar fi fost să fie măcar una”, spune directorul unei firme de consultanţă şi proiectare în domeniu.
Spre exemplu, pentru a putea ajunge în zona Mureş sau Cluj şoferii ar putea avea de ales: fie ruta Bucureşti-Piteşti-Sibiu şi apoi spre nord până la destinaţie, fie prin Braşov pe autostrada Transilvania. Existenţa unei alternative la autostrada pe care o finanţează este unul dintre argumentele sensibile în funcţie de care bancherii decid finanţa-rea unei autostrăzi.
„Au fost ţări care au derulat doar câte o concesiune de autostradă, cum a fost Ungaria, sau care au demarat câte trei, cazul Slovaciei, dar în final ambele s‑au ocupat doar de una”, spune Erich Mascheker, director al diviziei de finanţare a proiectelor în transporturi din cadrul Erste.
„Cât timp ambele sunt costisitoare, de ordinul miliardelor de euro, faci una sau alta, totul depinde de care se consideră a fi mai importantă. Există o soluţie de mijloc, anume o cale de rulare pentru început pe fiecare autostradă şi astfel va scădea pe fluxul financiar. În prima fază ar trebui făcut 60-70 din lucrare”, spune directorul firmei de proiectare-consultanţă. O altă alternativă ar fi construirea unei singure autostrăzi din cele două cu realizarea unui drum expres între Braşov şi Sibiu, proiect datând din anul 2008, dar abandonat o dată cu venirea ministrului Berceanu la cârma ministerului.
România – renume prost pe piaţa concesiunilor
Chris Germanacos, director pentru Europa al Louis Berger – una dintre firmele care a consiliat statul român în cazul concesiunii Comarnic-Braşov, afirmă că nu e în măsură să dea sfaturi sau pronosticuri statului român, însă atrage atenţia asupra câtorva aspecte importante. „Ştiti probabil că proiectele tip PPP au fost încercate deseori în România şi nici măcar unul nu a fost de succes. Cu cât se întâmplă aceasta mai des, cu atât un potenţial concesionar va fi precaut să depună oferta. El va fi preocupat că legislaţia se poate schimba, Guvernul se poate schimba.
Acesta nu e un contract simplu de construire, ci unul complex ce presupune multe analize. În plus, cu cât e mai scump, cu atât conce-sio-narul va fi mai rezervat să depună oferta. În cazul ultimei oferte pentru Comarnic-Braşov (concesiunea reziliată cu Vinci -n.red.), băncile au fost mai puţin dispuse şi interesate să finanţeze proiectul şi din cauza climatului economic dificil”, spune el. „Climatul financiar nu mai este bun, ca acum zece ani, şi apoi două autostrăzi în acelaşi timp ar putea fi prea mult, însă nu sunt eu în măsură să judec”. Potrivit lui Chris Germanacos, avantajele sunt că există un trafic ridicat pe cele două rute şi că „există percepţia potrivit căreia utilizatorii sunt pregătiţi să plătească”.
2011 – Anul vorbelor
Noua conducere de la Ministerul Transporturilor ţine de un an degeaba în sertare proiectele celor celor două autostrăzi, însă ne bombardează cu termene şi promisiuni.
Deşi concesiunea unei autostrăzi este un proces dificil, cuprinzând aproape zece etape importante şi necesitând cel puţin doi ani pentru punerea ei la punct – după cum apreciază unii specialişti, Ministerul Transporturilor şi Compania de Autostrăzi se comportă ca şi cum ar avea la dispoziţie secole.
În anul scurs de la instalarea noii echipe la Ministerul Transporturilor nu s-a întâmplat mai nimic, în afara vorbelor aruncate şi declaraţiilor fără acoperire făcute cu dărnicie privitoare la construirea celor două autostrăzi. „Acum suntem în proces de evaluare. Cred că până la sfârşitul anului vom avea licitaţia şi un concesionar pe autostrada Comarnic-Braşov”, spunea, în primăvara acestui an, ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, potrivit revistei Capital. Speran-ţele nu i s-au implinit şi ca urmare termenul a mai fost decalat. Anunţul a fost făcut de colegul ei, secretarul de stat în minister, Eusebiu Pistru.
„Intenţionăm să scoatem la licitaţie pentru concesiune tronsonul Comarnic-Braşov, sperăm cel mai târziu anul viitor, pentru a fi realizat până în 2014″, a declarat câteva luni mai târziu, potrivit aceleiaşi reviste, el. Diferenţa dintre cele două promisiuni este însă de vreo doi ani. Selecţia unui concesionar se face în mai multe etape care totalizează şase luni-un an. Termenul de definitivare a Comarnic-Braşov e neclar şi la fel şi cel pentru Piteşti-Sibiu. Promisiunile nu lipsesc. „Dacă totul merge bine şi identificăm investitori care să vină în parteneriatul public-privat, atunci ar trebui să fie gata (Piteşti-Sibiu – n.r.) în anul 2016, acesta este termenul estimat pe strategiile de la minister”, a spus Boagiu la începutul acestei luni.
Nu ai cum să găseşti însă concesionari dacă nu faci nimic, ci doar promiţi.
Concesiunea unei autostrăzi cuprinde mai multe etape, precum întocmirea studiului de prefezabilitate, a celui de fezabilitate, realizarea studiului de fundamentare a concesiunii aprobat de Guvern, întocmirea documentaţiei de licitaţie, derularea acesteia, atribuirea contractului, realizarea închiderii financiare, proiectarea autostrăzii şi demararea lucrărilor. Fiecare din aceste etape durează luni de zile, întregul proces întinzându-se pe aproximativ doi ani. Declaraţiile Ancăi Boagiu şi Eusebiu Pistru ne-ar face să credem că s-au făcut progrese în parcurgerea etapelor menţio-nate. În realitate, în anul scurs de la instalarea noii conduceri la minister, nu s-a întâmplat nimic. Cel mult s-a parcurs primul pas, anume realizarea studiilor de prefezabilitate, dacă nu cumva au fost păstrate cele vechi. „CNADNR va lansa, în cursul lunii septembrie, licitaţiile pentru revizuirea studiilor de fezabilitate pentru tronsoanele de autostradă Piteşti-Sibiu şi Comarnic-Braşov”, arată compania ce mari progrese a făcut în concesionarea celor două autostrăzi.
Avantaje
– Trafic ridicat pe cele două rute
– Utilizatori dispuşi să plătească folosirea autostrăzilor
Dezavantaje
– Renume prost în urma eşuării unor concesiuni
– Instabilitate politică şi legislativă
– Climat financiar mondial dificil
