Patru companii se bat pe piaţa serviciilor aeriene pentru afaceri, unde un zbor costă între 1.000 şi 100.000 de euro.
Bărbaţi bine îmbrăcaţi, stewardese cu un aspect rupt de pe copertele revistelor de modă, multă piele, limuzine de lux şi aeronave mici văzute de români doar în filme, acesta este peisajul pe care Ministerul Transporturilor din România ne lasă să credem că il vom zări din 2013 pe Aeroportul Băneasa. Acum aeroportul low-cost are mai degrabă aspect de autogară de periferie. Vopseaua sărită, aglomeraţia şi sacoşele de rafie vor dispărea. Tudor Jidav, director general al Aeroporturi Bucureşti (ce include ambele aeroporturi bucureştene), dă ca sigură investirea a 26 milioane de euro în înfăţişarea Aeroportului Băneasa, sumă ce îl va ridica la standardele business.
Un zbor poate costa cât o limuzină de lux
Dacă judecăm după tarifele percepute pe piaţa românească a zborurilor business afacerea convertirii Aeroportului Băneasa în unul de lux ar trebuie să meargă. Aeroporturile Otopeni şi Băneasa din Capitală, principalele care deservesc traficul business din România, iau şi pielea de pe puţinele companii aeriene care oferă servicii la cerere. O companie aeriană plăteşte de regulă o taxă pe greutate, o taxă de staţionare a aeronavei, o alta pe balizaj, altă taxă pentru securitate, preucum şi taxa de utilizare a salonului VIP. La rândul lor, companiile de private flying nu se sfiesc să perceapă tarife piperate amatorilor. „Costurile pentru închirierea unei aeronave de pasageri (cu pilot asigurat de către companie – n.r.) variază foarte mult în funcţie de tipul aeronavei, dar şi de destinaţia călătoriei, putând începe de la 700-800 euro pe ora de zbor pentru un propeller cu 7-8 locuri (aeronave cu elice – n.r.) şi ajungând la peste 4.000 euro/oră pentru un jet din clasa medie”, spune Paul Gurău, director al firmei PLG Aero Consulting&Management şi fost director în cadrul Ţiriac Air. Preţurile includ servicii audio-video, internet şi telefonie la bord, catering de lux. Închirierea unei aeronave mari costă însă mai mult.
Astfel, un zbor dus-întors cu Ţiriac Air până la Amsterdam efectuat în cursul a 24 de ore costă 55.000 de euro dacă e efectuat cu o aeronavă amenajată de lux Boing 737-300 (capacitate 44 persoane) şi 24.750 de euro dacă zborul e făcut cu Gulfstream G200 (capacitate maximă 18 persoane). Acelaşi zbor spre Dubai costă însă 85.000 de euro şi, respectiv, 38.250 de euro. Rezervarea unei aeronave pentru Europa trebuie făcută cu până la 3-4 zile înainte, iar aeronava poate staţiona pe aeroport câteva zile aşteptând întoarcerea clienţilor.
Un aeroport business pe pierdere
Cifrele macroeconomice nu susţin însă un eventual optimism referitor la conversie. Potrivit Asociaţiei Aviaţiei de Business din Europa (AABE), pe aeroporturile româneşti există zilnic, în medie, 23-24 mişcări de aeronave de această categorie, adică de 30 de ori mai puţine decât în Franţa. Paul Gurău afirmă că zilnic pe Băneasa există doar 4-5 mişcări ale unor aeronave business înmatriculate în România, iar pe Otopeni doar două-trei mişcări.
Dacă toate cele 18.676 mişcări anuale ale unor aeronave business din România (conform AABE) ar avea loc pe Băneasa, iar fiecare operaţiune ar fi taxată cu un tarif generos de 410 euro pentru o aeronavă de 20 de tone (120 euro taxă aterizare, 50 euro taxă balizaj-iluminare, 144 euro taxă de parcare două zile o Aeronavă mare de 20 de tone, 100 euro zece pasageri), veniturile anuale ale aeroportului Băneasa ar fi de 7,6 milioane euro, adică sub jumătate din veniturile aeroportului din 2009, când acestea au fost de 19 milioane euro.
Odată trecut la categoria business aeroportul va pierde venituri, fără însă ca cheltuielile să scadă proporţional. „Sunt cheltuieli fixe, indiferent de numărul de aeronave, cum sunt cele cu asigurarea securităţii aeronautice, cu balizajul, cu întreţinerea clădirilor etc”, spune un oficial din industria aeronautică. În consecinţă metamorfoza va aduce cel mai probabil Băneasa pe pierdere, dacă îl privim ca entitate de sine stătătoare. Cum însă el face parte din compania aeroporturi Bu¬cureşti, cel mai probabil supravieţuirea sa va fi asigurată prin stipendiile acordate de fratele său mai mare -„Henri Coandă”.
O decizie nefundamentată economic
Decizia transformării aeroportului în unul de business s-a făcut în afara oricărui calcul economic de rentabilitate. Într-un răspuns trimis ziarului nostru, Compania Aeroporturi Bucu¬reşti recu¬noaşte că de abia în viitor va fi şi realizat un studiu de fezabilitate privitor la conversie. „Un aeroport în România nu poate supravieţui doar din aviaţia de business. Cheltuielile necesare pentru menţinerea acestuia la un standard de siguranţă şi calitate a serviciilor către pasageri nu pot fi acoperite doar din acest tip de aviaţie. Şi acest lucru este valabil pentru următoarea perioadă de 5-10 ani”, spune Paul Gurău.
FLOTA CELOR 4
Ţiriac Air (Ion Ţiriac)
Boeing 737-300
Eclipse 500
Global 5000
Gulfstream 200
Cessna 560
Eurojet (Dinu Patriciu)
Challenger CL 604
Cessna Citation XLS
Cessna Citation Excel
Aero Services (Nelu Iordache)
Cessna Citation Mustang
Saab 340A
Cessna 206
Romavia (statul român)
Boeing 707
BAe 146
