Toţi marii producători auto au lansat în ultimii ani prototipuri pentru maşini electrice. Provocarea cea mai mare este extinderea unor serii exclusiviste la proporţii de masă, iar bătălia e pe cale să fie câştigată în ţări precum Israel sau China.
Guvernul Boc a anunţat alcătuirea unui comitet interministerial care să coordoneze proiectele de cercetare pentru fabricarea automobilului electric în România. Oficiali din ministerul Economiei, Transporturilor, Finanţelor, Mediului ca şi de la Autoritatea Naţională pentru Cercetare ştiinţifică vor coordona „proiectele de cercetare” în materie.
„Cei doi producători auto din România, Renault şi Ford, sunt pionierii cercetării din zona automobilului electric şi cred că este o mare oportunitate pentru România ideea de a încerca să dezvoltăm şi să încurajăm utilizarea automobilului electric pe teritoriul României”, a declarat ieri ministrul Economiei, Adriean Videanu, după şedinţa de Guvern.
Fabricarea maşinilor electrice se află deocamdată la nivel mondial numai la stadiul unor serii restrânse, adică maşini de colecţie, foarte scumpe. După cum a explicat pentru România liberă, liderul Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile din România, Marius Carp, toţi marii producători auto au lansat prototipuri ale unor maşini electrice fie că e vorba de Renault, de Mercedes-Benz, de BMW, de Fiat sau de Peugeot Citroen. Necazul este că fiind foarte scumpe şi cu câteva probleme de exploatare nerezolvate încă, maşinile electrice sunt încă departe de a putea deveni maşini de masă, adică maşini sub 20.000 de euro, maşini pe care familiile cu venit mediu din Europa sau Statele Unite să şi le poată permite fără mari eforturi.
În afară de preţ, prima problemă este că bateriile maşinilor electrice actuale sunt foarte grele, până la 280 de kilograme, şi sunt nesigure pentru că prezintă risc de electrocutare. Mai mult decât atât, o baterie ţine numai 160 de kilometri, spre deosebire de un rezervor de benzină şi motorină care ajunge pentru parcurgerea unei distanţe de trei ori mari mare. În plus, încărcarea unei astfel de baterii durează în jur de opt ore. Pe scurt, maşina electrică e scumpă, are costuri mari de exploatare şi e şi incomod de folosit.
Beneficiile extinderii la nivel de masă ale folosirii unei astfel de maşini sunt însă imense, dacă desigur problemele tehnice de mai sus ar fi rezolvate. Iar primul şi cel mai important beneficiu este cel strategic şi duce la independenţa de petrol, cu implicaţii geo-politice majore. Cel de-al doilea ţine de protecţia mediului.
Nu întâmplător, ideea unuia dintre cele mai avansate proiecte de promovare a maşinilor electrice ca maşini de serie din lume îi aparţine unui manager israelian care a pornit de la întrebarea „cum poate deveni o ţară complet independentă de petrol?”.
Soluţia israeliană
Într-o ţară în care 4% din Produsul Intern Brut este alocat anual ştiinţei şi inovării, iar asumarea riscului unei afaceri ţine de cultura naţională, managerul unei mari companii de software Shai Agassi a ajuns în 2005 la concluzia că problema bateriilor dificil de încărcat ale maşinilor electrice poate fi rezolvată prin infrastructură dedicată şi aplicarea principiului „tu ai maşina, bateria e a companiei”. Astfel, aşa cum există lanţuri de benzinării pentru maşinile obişnuite, în Israel a fost proiectat deja şi va fi lansat în 2011 un sistem care cuprinde staţii de încărcare pentru maşinile electrice şi unităţi de încărcare în parcările publice şi private. Viitorul proprietar al unei maşini electrice va opri la o staţie de încărcare unde bateria consumată este înlocuită automat în numai câteva minute, după cum atunci când ajunge acasă sau la birou îşi va putea conecta maşina la o mini-staţie de alimentare sub forma unor stâlpi de un metru şi jumătate ataşaţi fiecărui loc de parcare. Diferenţa de preţ faţă de o maşină obişnuită va rămâne totuşi de circa 6-7 mii de euro. Din acest motiv, potenţialii cumpărători ai unor maşini electrice vor fi încurajaţi prin subvenţii de la stat.
Spre deosebire însă de orice altă ţară din lume, Israelul are câteva caracteristici care permit astfel de „experimente” la scară naţională. În primul rând este o ţară cu suprafaţă mică, de aproape 10 ori mai mică decât România. Prin urmare, reţeaua de staţii de alimentare la cel mult 160 de kilometri distanţă (atât ţine o baterie) va fi mai puţin costisitoare. În al doilea rând, Israelul este o ţară izolată; are relaţii problematice cu vecinii arabi. Prea puţini şoferi israelieni, posesori de maşini electrice, o să fie deranjaţi de faptul că Irakul vecin nu şi-a dezvoltat reţeaua de alimentare electrică necesară. Nu la fel ar sta lucrurile între două ţări europene între care nu există practic graniţe, iar relaţiile economice sunt în floare. În alt treilea rând, guvernul israelian are o listă foarte clară de priorităţi strategice şi economice pe termen mediu şi lung la un nivel de planificare care întrece în detaliu multe state europene. Prin urmare, sprijinul statutului, esenţială, pentru partea de infrastructură electrică nu a reprezentat o problemă majoră. În al patrulea rând, asocierea statului cu mari companii private în proiecte comune este acolo o formulă consacrată.
Lipsa unora dintre aceste avantaje nu împiedică însă state precum Statele Unite, Germania sau Marea Britanie să dezvolte proiecte pilot. Uniunea Europeană sprijină puternic astfel de proiecte. Pe de altă parte, China este foarte interesată de maşinile electrice. În ceea ce priveşte România, preşedintele APIA, Marius Carp spune că vom vedea maşini electrice pe străzile din România peste cel puţin cinci ani. Nu înseamnă însă că aceste maşini nu pot fi fabricate în România pentru sistemele integrate ale altora.
