Folosim cookie-uri pentru a personaliza conținutul și anunțurile, pentru a oferi funcții de rețele sociale și pentru a analiza traficul. De asemenea, le oferim partenerilor de rețele sociale, de publicitate și de analize informații cu privire la modul în care folosiți site-ul nostru. Aceștia le pot combina cu alte informații oferite de dvs. sau culese în urma folosirii serviciilor lor. În cazul în care alegeți să continuați să utilizați website-ul nostru, sunteți de acord cu utilizarea modulelor noastre cookie.

Poveștile tragice ale petrolierelor gigant, de 150.000 tone, construite în România

Petrolierul „Independența“ a ars 29 de zile și s-a scufundat în Bosfor, iar în urma unei explozii inexplicabile petrolierul „Unirea“ s-a scufundat la Capul Caliacra.

Share

Ticu Ciobotaru 0 comentarii

Actualizat: 28.06.2019 - 09:47

După explozia care a avut loc în urma coliziunii cu un cargou grecesc și care a spulberat vitraliile Catedralei „Sfânta Sofia“, petrolierul „Independența“ a ars 29 de zile și s-a scufundat în Bosfor, iar în urma unei explozii inexplicabile petrolierul „Unirea“ s-a scufundat la Capul Caliacra.

În luna noiembrie se vor împlini 40 de ani de la cea mai mare catastrofă din istoria navigației românești, în care a fost distrus primul petrolier de 150.000 de tone construit în România, „Independența”. Pe 15 noiembrie 1979 nava se pregătea să traverseze Bosforul la reîntoarcerea în țară, însă a fost lovită în plin de un cargou grecesc. A urmat o explozie puternică, spulberând geamurile multor clădiri din Istanbul, inclusiv vitraliile Catedralei „Sfânta Sofia”. Cele peste 160.000 de tone de petrol de la bordul navei au ars timp de 29 de zile. Și-au pierdut viețile 40 din cei 43 de membri ai echipajului. Ca număr de victime, acel accident naval a fost depășit de scufundarea navei „Mogoșoaia”, de la care în septembrie se vor împlini 30 de ani și în care și-au pierdut viețile peste două sute de persoane. În octombrie 1982, al 2-lea petrolier de 150.000 tone, „Unirea”, a fost rupt în două de o explozie inexplicabilă produsă la bord și o zi mai târziu nava se scufunda în zona Capului Caliacra, în apele Bulgariei.

Nave gigant pentru petrolul ieftin de  la Gaddafi și  Saddam Hussein

În anii ’70, industria navală din România făcea un pas important, prin construirea primelor nave gigant, petrolierele de 150.000 de tone. Proiectul de execuție a fost realizat la Institutul de Cercetări și Proiectări Navale Icepronav din Galați, cele șase nave fiind construite la Șantierul Naval Constanța. Potrivit coordonatorului proiectului, inginerul Ilie Negrea, petrolierul de 150.000 tone făcea parte din clasa de nave „Suezmax”, capabile să tranziteze Canalul Suez cu marfă la bord. Era o navă gigant grație dimensiunilor sale impresionante, lungimea de 302,67 m, lățimea de 46 m, înălțimea de construcție 22,55 m și un pescaj de 17,34 m. Suprastructura în care au fost amenajate cabinele avea 7 etaje. Viteza navei era de 16,1 noduri (mile marine/oră), cu nava complet încărcată, cu 164.000 de tone de petrol la bord. Avea o autonomie de 18.000 de mile marine. Decizia construirii acestor nave a fost luată pentru a se asigura aducerea în țară a unor importante cantități de petrol, care putea fi achiziționat sub prețul pieței grație legăturilor pe care România lui Ceaușescu le avea cu Libia lui Gaddafi și Irakul lui Saddam Hussein. „În 1974 a fost luată decizia ca flota română să fie îmbogățită cu o serie de nave mari, petroliere de 150.000 tone și bulk carriers, pentru transportarea mărfurilor în vrac, de 55.000 și 60.000 tone. Aceste nave erau construite pentru a asigura economia românească cu materii prime și petrol la prețuri acceptabile. Având în vedere relațiile dintre statul român de atunci și Irak și Libia, se putea aduce petrol brut sub prețul pieței, dar ca să fie și rentabil din punctul de vedere al transportului trebuia să fie folosite nave de mare tonaj. Flota română de atunci avea câteva petroliere mai vechi, inclusiv 5 tancuri petroliere de 80.000 tone, construite în Japonia. În noiembrie 1974 s-a luat decizia construirii petrolierelor de 150.000 tone și a mineralierelor de 55.000 tone”, ne-a declarat Ilie Negrea, coordonatorul proiectului petrolierelor gigant.

 

Începutul proiectării navelor pe calculator

Era o provocare pentru specialiștii români, care erau la început de drum în proiectarea navală. Facultatea de Construcții Navale de la Galați, singura din țară, avea două decenii de existență, iar institutul de proiectări Icepronav Galați fusese recent înființat. S-a mers pe varianta cooptării la demararea proiectului a unei firme cu experiență. Centrala Industrială Navală din Galați a selectat firma Sener Marine din Spania, care putea să pună la dispoziție partea de basic design, așa-zisul pro-iect tehnic, urmând ca proiectul de execuție să fie realizat la Icepronav prin utilizarea unui sistem integrat de pro-iectare cu ajutorul calculatorului, cu programul Foran. Cu acest prilej, a fost preluată de la Sener Marine și licența Foran. Proiectul a fost început în martie 1975 și a fost finalizat în 1976. În perioada 1978-1990 au fost construite la Șantierul Naval Constanța 6 petroliere de 150.000 tone. În flota -românească au rămas patru nave: „Independența”, livrată în 1977, „Unirea” (1979), -„Libertatea” (1981) și „Biruința” (1984).

Nu s-au făcut economii de valută la importarea echipamentelor

Deși în acea perioadă se făceau economii drastice la cheltuielile în valută, proiectul petrolierelor de 150.000 de tone a avut un regim special, fiind alocate fonduri pentru importarea echipamentelor. „Pentru construirea acestor nave au fost create condiții speciale. Eram într-o perioadă relativ de criză în economia românească și în special în industria navală, care se chinuia să obțină fonduri pentru achiziționarea echipamentelor din import. Se mergea în general pe echipamente produse în lagărul socialist sau în România. Spre deosebire de navele construite până atunci, la aceasta nu s-a făcut economie de valută. Primele două nave, «Independența» și «Unirea», au fost dotate cu echipamente de vârf, motoarele principale fiind Kawasaki de 28.800 CP din Japonia. Începând cu cea de a 3-a navă, motoarele au fost de fabricație românească, motoare MAN K 10, de 28.800 CP, produse la ICM Reșița. Diesel-generatoarele de 1.000 kW erau din Spania. Mașina de cârmă a fost din Norvegia. Instalația de măsurare nivel tancuri era din Japonia. Nu s-au făcut economii nici la amenajări, membrii echipajului beneficiiind de un grad sporit de confort. Suprastructura navei avea 7 etaje. La nivelul punții principale existau o sală de sport, o sală cinema și un atelier foto”, a adăugat coordonatorul proiectului petrolierelor gigant.

„Nașa“ Elena Ceaușescu  a purtat ghinion  navei „Independența“

Terminarea întregului ciclu de montaj al corpului primului petrolier de 150.000 tone navei a avut loc pe 29 mai 1977, la o zi după ce au avut loc botezul și lansarea la apă a navei. Un incident întâmplat la botezarea navei „Independența” a anunțat catastrofa. „Nașa” navei, Elena Ceaușescu, nu a avut îndemânarea necesară la botezarea „Independenței” și sticla de șampanie nu s-a spart de bordul navei, asta însemnând, conform superstițiilor marinărești, că echipajul se va confrunta cu mari necazuri. „Pe 28 mai 1977, au avut loc lansarea la apă și botezul navei, care din punct de vedere marinăresc a fost considerat un eșec, nașă fiind Elena Ceaușescu. Se știe că, din păcate, sticla de -șampanie a atins bordajul, dar nu s-a spart, ceea ce, potrivit tradițiilor marinărești, este un semn de rău augur. Sticla aceea a fost găsită mai târziu la Șantierul din Constanța și a fost -predată la Muzeul Marinei”, spune coordonatorul de proiect, Ilie Negrea. Necazurile au venit de la primul voiaj, iar nava a și fost distrusă la cel de-al -19-lea voiaj.

Primele necazuri. „Independența“ era să eșueze în Bosfor

 

Nava „Independența” a intrat în exploatare un an mai târziu, pe 1 iulie 1978, iar la sfârșitul lunii iulie 1978 a plecat în primul voiaj, la Tobruk, în Libia. „La acest voiaj a fost aprobată participarea unei echipe de proiectanți pentru asistență tehnică de urgență. Vă dați seama că toate instalațiile principale erau o noutate chiar și pentru noi, proiectanții. Chiar din prima zi au început surprizele, din păcate neplăcute. La intrarea în Bosfor, a trebuit să luăm pilotul la bord. S-a blocat vinciul de la scara de pilot. Au adus o scară de la bărcile de salvare și au urcat pilotul la bord. Am mai mers vreo oră și a căzut un diesel-generator și imediat a căzut și al doilea diesel--generator, cu nava mergând cu 10-11 noduri. Comandantul a fost pe fază și a dat ordin să se lanseze ancorele la apă. Asta era în zona malului european, malul nordic al Bosforului. Acolo este o șosea și toată lumea se oprise când au văzut că monstrul nostru plecase spre mal. Cu ajutorul celor două ancore au reușit să oprească nava la vreo 50 de metri de mal. După aceea s-a descoperit defectul, s-a rezolvat și problema asta,  am plecat și am ajuns la -Tobruk”, spune Ilie Negrea.

Explozia de pe „Independența“ a spart vitraliile Catedralei „Sf. Sofia“

Pe 15 noiembrie 1979, când „Independența” încărcată cu 164.000 tone de petrol se întorcea în țară din al 19-lea voiaj a avut loc accidentul fatal. „Nava noastră, mergând spre Constanța, naviga pe lângă malul asiatic, iar pe partea opusă venea un cargou grecesc, «Evriali», care a abordat «Independența». Pur și simplu a venit și a intrat între tancurile 4 și 5. A făcut spărtura în bordaj și atunci a erupt petrolul din tanc. Nava grecească nu a rămas fixată acolo, pentru că, poate, dacă ar fi rămas «înțepată» nu s-ar fi întâmplat nenorocirea. În momentul în care cargoul grecesc s-a retras, nava noastră mergând înainte, s-a hârșâit de bordul «Independenței» și de la jerba de scântei a luat foc petrolul deversat prin spărtura din bordaj. A urmat un șir de explozii și «Independența» a ajuns o mare de flăcări. Partea cuprinsă de flăcări era spre malul european, spre nord. Asta era la ora 4 și jumătate, în zori. Din 43 de membri ai echipajului care erau la bord au scăpat 3 persoane, care au avut prezența de spirit de a sări în mare spre malul asiatic și au ajuns la mal. Exploziile au fost atât de puternice încât au dus la spargerea foarte multor geamuri de la clădiri. Au fost sparte vitralii celebre de la Biserica Sfânta Sofia”, relatează Ilie Negrea. „Independența” a ars 29 de zile. A rămas o epavă care a fost tăiată bucată cu bucată. Potrivit inginerului Negrea, principalul vinovat de această catastrofă, comandantul cargoului grecesc. a scăpat ușor, cu câteva luni de închisoare: „S-au spus multe. Că cei din echipajul grec nu erau treji, că aveau femei la bord, dar astea sunt speculații. Nava era grecească, dar în echipaj erau pakistanezi. Cert este că au fost atenționați, s-a semnalizat și cu sirena, dar nimic, au intrat în plin. Iar comandantul de pe «Evriali» a făcut câteva luni de închisoare și a plătit o amendă de câteva mii de dolari”.

Petrolierul „Unirea”, rupt în două de o explozie inexplicabilă

A doua navă-petrolier de 150.000 de tone, „Unirea”, a fost lansată la apă pe 7 august 1978 și livrată în 1979. După trei ani, nava s-a scufundat în Marea Neagră, după ce o explozie inexplicabilă produsă la bord a rupt în două corpul navei. „Pe 13 octombrie 1982, nava a plecat de la Constanța, ca să încarce, dar a avut loc o explozie inexplicabilă când nava se afla la 40 de mile sud--est de Capul Caliacra, Bulgaria. Accidentul a fost în jurul orei 9 și un sfert dimineața. S-a spus că a fost o explozie la un tanc de marfă care era în proces de spălare. S-a produs o scânteie la gura de vizitare și amestecul de gaze din tanc a luat foc. A fost o explozie în unul din tancurile de marfă laterale și din cauza asta s-a și rupt o parte din bordaj și corpul navei s-a frânt și nava a început să se încline în bordul babord. A durat o zi și ceva până când s-a rupt în două și s-a scufundat. După ce nava s-a înclinat cam la 20 de grade, mulți au sărit în apă de frică. A fost lansată barca de salvare și echipajul a coborât pe scări. Bineînțeles, conform regulii, comandantul și un grup de voluntari au rămas pe navă ca să preia documentele. A fost un singur deces, al unei ospătărițe care a întârziat din cauză că s-a întors la cabină ca să ia niște bani sau ce mai avea și la coborârea pe scară către barca de salvare a alunecat și a căzut în mare. S-a -dezechilibrat din cauză ca nava se deplasa în continuare, în inerție. Au pierdut-o și nu au mai găsit-o. A fost o singură victimă”, povestește coordonatorul petrolierelor gigant. Primele două nave din seria petrolierelor de 150.000 de tone au navigat numai 2-3 ani, în pofida faptului că erau cele mai bine dotate nave din flota României.

„Libertatea“ a lovit malul și a rămas la cheu

Și cea de-a treia navă din seria petrolierelor de 150.000 tone, „Libertatea”, a fost urmărită de ghinion. A fost lansată la apă în 1981. Primul voiaj l-a făcut în Libia, la Tobruk, în august 1981. „Nava a lucrat sub pavilion de complezență și în perioada aceea era în patrimoniul Uzinexport-ului. Și nava asta a avut ghinionul de a fi implicată într-un accident naval, a lovit cheul. O bucată mare de bordaj a fost afectată. A fost multă vreme la cheu, nereparată din lipsă de bani. A fost repusă în funcțiune la Șantierul Naval Constanța și în 1997 numele a fost schimbat în  «Histria Prestige»”, spune coordonatorul de pro-iect. Prin 2005, nava a ajuns la un șantier naval din India, unde a fost casată și tăiată. A patra navă din serie a fost „Biruința”, al cărei comandant a fost de la primul voiaj Traian Băsescu. Superstițios, ca să evite ghinionul de care a avut parte echipajul de pe „Independența”, ghinion anunțat de lipsa de îndemânare a Elenei Ceaușescu, care nu a reușit să spargă sticla de șampanie de bordul navei, Băsescu a botezat nava înaintea ceremoniei oficiale, cu ajutorul unei sudorițe. „Una din navele care au fost în atenția publicului mai ales după 1990 a fost «Biruința», care în perioada 1984-1987 a fost comandată de Traian Băsescu. Superstițios, ca orice marinar, ca să evite sfârșitul pe care l-a avut «Independența», cu o zi înainte de botezul navei a luat o sticlă de șampanie și a pus o sudoriță să o spargă de prova navei, ca să fie sigur că s-a spart șampania și s-a spart ghinionul. «Biruința» a schimbat și ea diverși armatori”, istorisește coordonatorul proiectului petrolierelor gigant. După ce a efectuat peste 340 de voiaje, „Biruința” a fost scoasă din serviciu în 2007. A fost cea mai longevivă navă din serie. În prezent nava se numește „Armada Perdana” și este pe coasta Africii, unde armatorul, o companie de procesare a petrolului, o folosește ca rafinărie plutitoare, având capacitatea de a prelucra 45.000 barili/zi.

Despre ultimele două petroliere gigant se știe foarte puțin

Despre celelalte două nave informațiile sunt foarte sumare. Petrolierul de 150.000 tone „Oltenia” a fost lansat la apă în 1986, a ajuns la o companie petrolieră din Grecia, care a folosit-o circa opt ani, după care a fost revândută tot unei firme din Grecia. Ultima navă din seria petrolierelor de 150.000 tone, „Pacea”, nu a mai fost finalizată și a fost preluată de o bancă din Cehoslovacia în contul unei datorii de 10 milioane de dolari pe care o avea statul român. Asta a fost istoria celui mai important proiect al industriei navale românești din anii ’80. Din punct de vedere al proiectării și construirii, a deschis calea realizării unor nave din ce în ce mai -complexe. 

Comentarii

loading...