Până la apariţia normelor de conformare de mediu, marile companii ce produceau autovehicule nu aveau nici o problemă să facă maşini cât mai fiabile şi, simultan, ieftine.
Apoi, au apărut în UE normele de poluare Euro. Acestea, credem noi, au ridicat – şi ridică în continuare companiilor – mari probleme. Fabricanţii auto nu au reuşit, în general, să facă un motor mai puţin poluator la fel de fiabil şi de performant. Un motor fiabil şi performant de serie e unul cu emisii.
Fiabilitatea motoarelor are legătură directă cu un anumit nivel de noxe la eşapament. Când au început să producă, succesiv, motoare Euro 1, fabricanţii auto au descoperit, încă din testări, că motorul e mai puţin performant decât cel non-Euro.
La fel, motorul Euro 2 scade performanţele faţă de Euro 1 şi aşa mai departe. Succesiv, la capitolul fiabilitate, câteva modele (ca Ford Focus Mk1, anterior Ford Scorpio, Opel Astra Clasic, anterior Opel Kadet, VW Golf 4, anterior Golf 2 etc.), şi-au dovedit rezistenţa deosebită şi au fost premiate la nivel global pentru persistenţa în parcul de maşini active.
În aceste condiţii, fabricanţii de maşini de serie mare, la care rentabilitatea se bazează pe numărul de unităţi vândute, adică pe dever, nu pe marjă mare (cum e cazul fabricanţilor de maşini scumpe), s-au confruntat – şi se confruntă şi acum – cu o mare problemă.
Maşinile mai vechi, cu normă Euro inferioară, mai fiabile, au rămas în parcul auto activ, asigurând necesarul din piaţă, iar cele mai noi au devenit greu vandabile. Pe liniile de model, când se trecea în fabricaţie de la modelul 1 la 2, apoi la 3, proprietarii de maşini sesizau fiabilitatea mai scăzută şi forţa inferioară a motorului la modelul mai nou şi făceau totul pentru a rămâne la modelul mai vechi.
Chiar şi când unii dintre proprietari vindeau modelul mai vechi din gamă şi-şi achiziţionau unul mai nou, maşinile mai vechi, second-hand, deveneau o ţintă foarte atractivă pentru alţi muşterii cu un disponibil financiar mai mic şi rămâneau în continuare în parcul auto activ.
Atunci, fabricanţii auto şi-au pus întrebarea: cum vindem maşinile mai noi pe care le producem? Cred că avem în prezent datele despre cum au procedat.
1. Realizarea unei maşini făcute cu materiale mai ieftine (foarte multă fibră de plastic), respectând rezistenţa la impact (testul NCAP), pentru un preţ scăzut. Aici, cam totul a fost în regulă. Nu te interesează din ce e făcut vehiculul, dacă siguranţa e la fel de mare şi materialul nu e, desigur, toxic.
2. Introducerea de tehnologie înaltă în autovehicul, de la transmisia electronică, la diferitele elemente din vehicul comandate electronic, şi nu mecanic, inclusiv care îţi asigură confort mai mare în habitat.
Aici au început să apară problemele: tehnologia înaltă se strică şi trebuie reparată. Cât timp maşina este în garanţie, e în regulă. Când se termină garanţia, reparaţia costă mult, pentru că nu mai poate fi făcută de nea Ion, meşter vechi, în colţul blocului, ci trebuie să te duci la dealer, care te cheleşte de bani.
3. Trişarea testelor de mediu. Aşa a apărut scandalul Dieselgate. Nemţii de la Volkswagen – şi se vădeşte acum că şi alte companii grele din branşă – au preferat să lase motorul vechi, mai fiabil, mai puternic, cu unele modificări, şi să-l doteze cu softuri de trişat controalele. Când sesiza că maşina e pe bancul de probă, softul matrafoxa nivelul real al noxelor, înregistrat în trafic.
Lumea nu pricepe aceste lucruri şi îi critică pe fabricanţii auto. Eu îi înţeleg: marile companii sunt maşini de făcut bani, nu case de binefacere. Acum însă trebuie să plătească oalele sparte, pentru că au încălcat legea. Oricum, ce plătesc acum e nimic faţă de profiturile imense pe care le-au făcut trişând. Iar aceasta e o nedreptate.
4. Un concert întreg de acţiuni insidioase asupra autorităţilor centrale şi locale, coroborat cu propaganda privind poluarea mediului, pentru a se creea cadrul legal şi instituţional necesar ca proprietarii de maşini mai vechi să le vândă şi să cumpere altele noi, astfel ca afacerile fabricanţilor auto să meargă în continuare.
Aici putem include, dacă vorbim despre România, succesivele forme de taxă auto, menite să inhibe vânzarea de maşini second hand aduse din Europa Occidentală, pentru a se crea o cerere mai mare de maşini noi, pe piaţa locală.
La acelaşi capitol, putem include şi iniţiativa recentă a Primăriei Capitalei, de a interzice circulaţia maşinilor Euro 1, Euro 2 şi Euro 3, în Bucureşti. Simptomatic, imediat după ce proiectul Primăriei Capitalei părea că se fixase, APIA (Asociaţia Producătorilor şi Importatorilor Auto) a venit cu o extensie a proiectului, cerând ca în viitorul apropiat interdicţia să se extindă şi la maşinile Euro 4 şi Euro 5.
De ce? Evident, din acelaşi motiv: acum, fabricanţii auto produc maşini Euro 6, mai puţin fiabile şi bune, în general, decât cele Euro 5 şi Euro 4, pe care tot ei le-au vândut cu numai câţiva ani în urmă. Este o cursă nebunească în care aceste companii sunt angajate. În permanenţă, ele sunt prinse din urmă de propria lor umbră foarte puternică, pe care încearcă să o omoare.
Chiar ceea ce produc acum, la normă Euro 6, mâine va reprezenta, în propaganda oficială a Uniunii Europene, a statelor membre şi inclusiv a aceloraşi fabricanţi auto, „nişte maşini poluatoare, de care trebuie să scăpăm, ca să trăim într-un mediu mai curat”, cred eu. Şi tot aşa mereu, la infinit. Ceea ce este de o ironie teribilă.
Este practic o îmbrăcare în haine de deghizare a unuia dintre principiile de bază ale ideologiei consumeriste a democraţiilor liberale, care, prin tot mediul artificial ce îl înconjoară pe om, îţi spune mereu: „Cumpără! Cumpără! Cumpără!”.
Să nu fim absurzi şi să le înţelegem şi lor problema. Există un şarpe Ouroboros instalat în însăşi esenţa organică a existenţei afacerilor, de care încă nu ştim cum putem să scăpăm, fie şi în cea mai bună dintre lumile posibile.
Să luăm următorul exemplu: tu, firma X, produci aparate de ras. Lamele acestor aparate se uzează în timp şi atunci clienţii trebuie să cumpere alte aparate de ras în loc. Este un lucru de bun simţ să emitem aserţiunea că, fără putinţă de tăgadă, se poate produce inclusiv o lamă dintr-un metal destul de rezistent, astfel încât să poţi folosi un singur aparat de ras, o viaţă întreagă.
Până la urmă, e vorba numai despre ce fel de aliaj este folosit în lama produsă. Plasticul ce acompaniază secţiunea activă de bărbierit nu e nici el o problemă: s-au inventat materiale, precum teflonul, atât de rezistente, că pot ţine de asemenea cât viaţa omului. Preţul unui asemenea produs poată să scadă şi el extrem de mult, prin folosirea imprimantelor 3D.
Întrebarea e: dacă în câţiva ani producătorii de aparate de ras vor invada piaţa cu astfel de produse imbatabile, care nu se vor mai strica, şi nu vor mai avea cui să vândă alte produse, vor da faliment, nu? Următoarea întrebare este: ne dorim asta? Nu. Aşa şi cu producătorii de maşini.
