Acordul păstrează limitele în privința cabotajului (3 operațiuni în 7 zile), dar introduce înregistrarea trecerilor de frontieră prin tahografe, pentru combaterea fraudei.
Pentru a evita cabotajul sistematic, va exista o perioadă de așteptare de 4 zile înaintea unor noi operațiuni de cabotaj, în aceeași țară, cu același vehicul.
Pentru combaterea companiilor cutie poștală, firmele ar trebui să desfășoare o proporție semnificativă de activități în statul unde sunt înregistrate. Noile reguli impun camioanelor întoarcerea la centrul operațional, la fiecare opt săptămâni.
Putem detalia pe fiecare măsură. Ne vom referi în principal la aşa-zisa combatere a dormitului în cabină, pe care o considerăm o enormitate.
Din afara meseriei, pentru unii, ideea ca şoferul (sau şoferii) să doarmă în camion e de la început dătătoare de impresii colaterale nepotrivite pentru cazul în speţă.
Sunt unii care, când aud despre acest dormit în cabină, reacţionează de parcă şoferul ce face asta ar fi boschetar. Lucrurile însă nu stau deloc aşa.
Tradiţional, şoferul de camion sau autocar doarme în maşina sa. La autocarişti (aşa-numitul, în limbaj de specialitate, bus & coach), când sunt doi şoferi, unul are o cuşetă, în burta sau în spatele autocarului, în care doarme, în timp ce celălalt conduce maşina în continuare.
Camioanele actuale au toate facilităţile, puse la dispoziţie de marii constructori, ca Renault, Scania, Volvo sau Mercedes: pat, scrin pentru lucruri personale, dulap pentru haine şi chiar şi duş, care funcţionează cu energia din bateria maşinii.
Totul este curat, simplu, funcţional, confortabil. Crede onoratul cititor că marii fabricanţi de maşini au investit enorm ca să facă astfel de supercabine de camioane ca să se afle în treabă? Nici vorbă.
Atunci când pleacă de la Suceava cu un camion ce duce mobilă sau confecţii de sute de mii de euro, şoferul unui camion de 40 de tone are o răspundere profesională şi juridică imensă.
Nici nu se pune problema ca, aflat în Germania cu camionul, să îl lase nesupravegheat în timpul somnului şi să se ducă la hostel, în parcare: dacă a doua zi, când pleacă din nou în cursă, descoperă camionul spart şi marfa furată, angajatorul său îi impută paguba şi şi-a distrus cariera.
Pe un astfel de camion în marş prin Europa, există un pachet de cel puţin patru poliţe de asigurare: o poliţă de răspundere civilă, una CASCO, una de accidente şi deces pentru şofer sau şoferi şi una pentru bunurile transportate.
Atunci când Neculai din Suceava pleacă la Marsilia cu camionul, în care sunt confecţii de 350.000 de euro, el răspunde pentru tot ce are în gestiune, atunci când ţine mâinile pe „covrig”, când mănâncă, atunci când se odihneşte şi când doarme.
Urmăresc acest subiect de mai mult timp. Comisia TRAN, dar şi Comisia Europeană, încearcă să interfereze într-o meserie foarte veche, cu un puternic specific profesional şi cu nişte cutume stabilite a căror schimbare întâmpină obstacole inimaginabile, pe care politicienii, în general, nu le înţeleg şi atunci fac gafe, ca acest Pachet Mobilitate.
Voi trece razant, într-un singur paragraf, peste chestiunea generală, de principiu: acesta nu este un pachet pentru o mobilitate comercială mai mare, care să unească Uniunea Europeană mai mult, ci unul care frânează mobilitatea, punând bariere şi încălcând chiar principiile fondatoare ale UE.
Dincolo de aceasta, Comisia TRAN şi Comisia Europeană pun statele naţionale în situaţii imposibile, foarte dificil de rezolvat administrativ. Voi da un exemplu.
Regulamentul CE 561/2006, referitor la timpii legali de conducere și perioadele de repaus zilnice și săptămânale, stipulează că şoferul trebuie să aibă asupra sa, în cazul tahografului mecanic, diagrama pentru ziua respectivă, precum şi pentru ultimele 28 de zile calendaristice, ori adeverinţa pentru acestea.
La tahograful digital, trebuie să prezinte cartela şi/sau printul la ultimele 28 de zile calendaristice. Dacă un vehicul cu tahograf mecanic e condus de un şofer ce dispune şi de cartela tahografică digitală, aceasta trebuie să fie asupra sa.
Durata maximă de conducere continuă zilnică este de 4 ore şi 30 de minute, pauza de cel puţin 45 de minute. Durata de conducere săptămânală nu poate depăşi 56 de ore.
Acum, să suprapunem acest program exact, clar, de soldat, cu pretenţiile din Pachetul Mobilitate. Nici Germania, fruncea Europei, nu are destule parcări de camioane câte ar fi necesare pentru ca toţi şoferii acestor camioane, în tranzit prin Germania sau nu, să doarmă în hotel, motel sau hostel, la parcare.
Iar dacă ar face-o, aceasta ar fi contra ordinelor de serviciu pe care le au. Dar să zicem că le încalcă şi aleargă toţi, ca disperaţii, la acele parcări care au capacităţile de cazare necesare.
Au parcările acelea pază care să garanteze 100% securitatea camionului, cu marfa în el? Să zicem că au, ceea ce e foarte discutabil.
Totuşi, dacă se întâmplă o singură dată o singură nenorocire şi trei camioane cu marfă în valoare de peste un milion de euro sunt sparte într-o astfel de parcare, ce se întâmplă mai departe? Cum se recuperează pierderea? Prin inducţie electromagnetică? Voodoo?
Revin la ororabilul cititor: l-am informat anterior, într-un articol, despre cât de mult durează dezdăunarea la RCA pentru un anumit accident, în care 10 salariaţi Mega Image au murit în Ialomiţa, între localitățile Balaciu şi Sfântu Gheorghe, când erau aduse de la serviciu, după ce vehiculul s-a ciocnit de un TIR.
Ne dăm seama cât ar dura dezdăunarea la trei TIR-uri româneşti sparte într-o parcare din Germania, Franţa sau Danemarca?
Mai apoi (şi despre aceasta am mai scris o dată), există posibilitatea ca, dacă povestea aceasta penibilă, cu interzisul dormitului în cabină, să devină literă de lege, să zicem, în Spania (care are o organizaţie profesională ce militează fervent în acest sens), simultan, 30 de şoferi români de camion, la orele serii, negăsind loc de parcare cu acareturi, cum cere legea, să comunice prin staţie, apoi să anunţe simultan, la 112: „Îmi este rău şi am nevoie de ajutor medical de urgenţă”.
Desigur că un astfel de eveniment ar da complet peste cap serviciul de urgenţă 112 în Peninsula Iberică şi adevăratele urgenţe nu ar mai putea fi luate.
Ideea aceasta nu îmi aparţine, îi aparţine unui lider al transportatorilor internaţionali din România, Ion Lixandru de la ARILOG, cu ale cărui declaraţii exact pe Pachetul Mobilitate deschid pagina Economie.
După guvernele PSD din ultimii trei ani, am învăţat un lucru simplu: atunci când faci un proiect de lege, el se bazează pe un studiu de impact şi pe o notă de fundamentare, în care se precizează şi sursele de finanţare.
Nu ar strica să înveţe şi oficialii europeni aceste lucruri. Aceia dintre ei care sunt de meserie poeţi, hermeneuţi, artişti plastici sau militanţi pentru libertatea gândacului gri necrofor.
