Reforma românească presupune că CFR SA, societatea de stat care gestionează calea ferată din România, închiriază operatorilor privaţi cei 3.200 kilometri de cale ferată neinteroperabilă cu reţeaua UE (16% din întreaga cale ferată din România). Până la închiriere, CFR SA percepea în medie unui operator feroviar de călători un tarif de 9 lei pe tren şi kilometru. Ori de câte ori acesta trecea cu trenul plătea o Taxă de Utilizare a Infrastructurii (TUI). Reforma presupune că CFR închiriază unui privat un tronson de cale ferată, acesta plăteşte anual societăţii de stat o chirie. Contractele de închiriere semnate de CFR SA cu operatorii privaţi nu prevăd atât cifre precise ale investiţiilor ce trebuie făcute de aceştia în calea ferată închiriată, cât faptul că trebuie să o intreţină la un standard minim, comparabil cu cel de la momentul la care le-au primit.
Câtă TUI a pierdut CFR prin închiriere?
Sistemul este unul păgubos. În perioada 2007-2011, CFR SA a pierdut aproximativ 250 milioane lei din TUI, ca urmare a scăderii traficului feroviar, dar şi ca urmare a lipsirii sale de TUI, după închirierea liniilor către operatorii privaţi. Pe de altă parte, creşterea de venituri din închirieri e derizorie. Anul trecut, CFR SA a încasat doar 3 milioane de lei din chirii. CFR SA spune însă că cel puţin a scăpat de grija întreţinerii celor 2.500 de kilometri închiriaţi. În 2011 toate cheltuielile cu întreţinerea şi reparaţiile ale CFR SA nu au depăşit 55,38 milioane lei, potrivit unui document oficial al Transporturilor. Media cheltuielii cu întreţinerea unui kilometru rezultă ca a fost 3.000 de lei, iar suma totală necesară pentru cei 3.000 de km. neinteroperabili ar fi de 9 milioane lei. CFR SA a economisit deci această sumă, dar a pierdut zeci de milioane delei venituri din TUI.
Privatizarea a dus la subvenţii în creştere
Nici măcar nu se poate spune că statul cheltuie mai puţin cu subvenţiile feroviare la călători. Patru operatori de cale ferată vor încasa în acest an subvenţii de 50 milioane de euro, în pofida raţiunii iniţiale a reformei căilor ferate, conform căreia, fiind vorba de operatori privaţi, cheltuielile statului vor scădea.
Sistemul de subvenţionare a operatorilor privaţi în funcţie de numărul de trenuri puse în circulaţie, şi nu în funcţie de numărul de călători transportaţi, a dus la situaţii aberante. Paradoxal, deşi este cunoscut că numărul de călători pe calea ferată a scăzut, numărul de trenuri de persoane puse în circulaţie a crescut. Astfel, dacă în 2008 erau 66,95 milioane tren/kilometru (un tren care circulă un kilometru), în 2010, după doi ani de criză, numărul era de 68,14 milioane tren/kilometru. Mai multe trenuri înseamnă cheltuieli mai mari cu subvenţii la stat dar şi profituri mai mari la operatorii privaţi.
În 2008, cei cinci operatori feroviari, inclusiv CFR Călători, primeau 1,09 miliarde lei, iar în 2012 subvenţiile statului sunt de 1,16 miliarde lei, cu 7,6% mai mult.
Cât de profitabilă e cedarea liniilor?
Anul trecut, CFR SA a închiriat unei firme private rutele Ineu-Brad şi o alta mai mică, cu o lungime însumată de 107 kilometri, pentru suma de 539.000 lei pe an. Dacă operatorul ce a închiriat linia ar fi avut o pereche de trenuri pe zi el, ar fi plătit CFR SA, drept TUI, la un nivel de 9 lei pe tren/ kilometru, suma de 702.000 lei, aşa face o economie de aproximativ 160.000 lei pe an. El poate introduce câte perechi de trenuri vrea şi primeşte subvenţie pentru fiecare pereche. Statul nu îi impune un număr maxim de perechi de trenuri şi ca urmare, acesta introduce în circulaţie câte doreşte, transformând subvenţia încasată în profitul său. Cât priveşte TUI, el îl plăteşte şi în cazul de faţă, dar de data aceasta nu către CFR SA, ci către firma ce gestionează tronsonul respectiv. Aceasta este în marea majoritate o altă firmă din acelaşi grup. Ceea ce operatorul privat declară statului că e o cheltuială a sa pentru care trebuie subvenţionat reprezintă, de fapt, venit şi profit pentru o firmă afiliată acestuia.
