România a pierdut în favoarea Bulgariei şi Serbiei traficul rutier de mărfuri din regiune.
Aflat în octombrie 2010 în prima sa vizită de lucru pe şantierul podului, ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, s-a făcut foc şi pară de supărare pe firma spaniolă FCC, care nu încheiase lucrările la pod. În discuţiile sale cu omologul ei bulgar, Alexandr Tsvetkov, Boagiu a spus că nu acceptă nici o întârziere şi că va da în judecată firma spaniolă deoarece amânările provoacă pierderi părţii române. Costurile suplimentare erau la acea vreme de aproximativ 5 milioane de euro. Ele erau cauzate de conservarea lucrărilor şi de menţinerea echipelor din partea constructorului şi a consultantului.
Ameninţările ministrului fuseseră formulate după ce FCC solicitase Ministerului Transporturilor din Bulgaria extinderea termenului de finalizare a lucrării cu un an, respectiv până în 2012. Solicitarea spaniolilor a fost respinsă la acel moment.
Anul acordat spaniolilor a trecut, Ministerul român al Transporturilor a uitat problema, iar cel bulgar a dat spaniolilor un alt termen de închidere a lucrărior, respectiv decembrie 2012.
Încă un an amânare
Potrivit site-ului oficial al proiectului, stadiul lucrărilor este undeva la 68%, la aproape patru ani de la semnarea contractului cu FCC. La începutul lunii guvernul de la Sofia a cerut Băncii Europene de Investiţii (BEI) permisiunea de a trage 28 milioane de euro, adică banii nefolosiţi, până la finele anului viitor. Împrumutul BEI e de 70 milioane de euro şi e completat de alte 70 milioane euro fonduri de coeziune ale UE, 25 milioane euro împrumuturi date de Germania şi Franţa ţării vecine, iar alte 60 milioane euro sunt date de guvernul bulgar. Din aceşti bani vecinii de la sud construiesc podul combinat (feroviar şi rutier) cu patru benzi, un terminal feroviar nou pentru mărfuri şi 7 km de cale ferată nouă şi 4 noduri rutiere noi.Pe malul românesc finanţările vin de la ISPA (33 milioane euro) şi o sumă egală de la Guvern. România are sarcina construirii a 5 km de cale ferată nouă, plus o staţie terminală pentru controlul comun al traficului şi taxare.
Implicaţiile Podului Calafat-Vidin
Construirea Podului Calafat-Vidin şi, eventual, a 300 de kilometri de autostradă între Nădlac şi Calafat, adică a ramurii sudice a coridorului IV european, ar fi permis României atragerea tranzitului rutier de mărfuri pe teritoriul ei. Şansele atragerii traficului rutier de marfă dinspre Viena şi Budapesta spre pod şi apoi spre Sofia-Istanbul şi Constanţa şi porturile de la Marea Egee au fost maxime cât timp nu existau rute concurente, Iugoslavia fiind cuprinsă de război. În 1997, cu puţin timp înainte de terminarea războiului, când pacea a devenit probabilă, s-a semnat acordul de înfiinţare a coridorului X pe ruta Austria-Slovenia-Croaţia-Serbia-Bulgaria. În cei 14 ani scurşi, ţările traversate de coridorul X au reuşit realizarea celei mai mari părţi a autostrăzilor necesare, lipsind acum doar câteva zeci de kilometri de autostradă.
România nu şi-a pus niciodată problema să atragă trafic oferind o alternativă de transport dinspre Austria şi nordul continentului spre porturile de la Alexandroupolis şi Thessaloniki (Grecia) şi Istanbul (Turcia) şi, ca urmare, a pierdut traficul în defavoarea coridorului X. Ştefan D. Popa, preşedinte al Uniunii Societăţilor de Expediţie din România, opinează că deschiderea Podului Calafat-Vidin va scurta tranzitul mărfurilor pe teritoriul României, iar statul va pierde banii reprezentaţi de taxele de transport plătite de firme. Iordanka Ganceva, cercetător al Institului pentru economie de piaţă de la Sofia, a opinat recent că deschiderea podului va scoate Bucureştiul din poziţia de nod rutier important în regiune, existând şi posibilitatea afectării Portului Constanţa. În toate negocierile purtate între Româania şi Bulgaria, chiar şi înainte de 1990, România a cerut alte amplasamente ale podului, astfel încât parcursul coridorului pe teritoriul ei să fie mai lung, însă în final bulgarii au avut câştig de cauză, impunând actuala locaţie.
