Principalele trei societăţi de cale ferată, anume CFR SA, CFR Marfă şi CFR Călători, au datorii care depăşesc 2% din PIB.
Sumele pe care cele trei societăţi trebuie să le plătească clienţilor şi statului depăşesc deficitul bugetar de anul viitor, respectiv 1,9%. Aceste datorii sunt mai mult decât dublul cifrei de afaceri însumate a celor trei companii. Pierderile celor trei societăţi erau şi ele la finele anului trecut de 1,9 miliarde lei, pierderi acoperite din bani publici.
Pasul I: Spargerea CFR
Societăţile din domeniul feroviar, acum peste 10 la număr, nu au fost dintotdeauna separate. Până în 1998 funcţionau ca o singură firmă, însă Ministerul Transporturilor a decis, la sfatul Băncii Mondiale, spargerea mamutului cu peste 100.000 de angajaţi în 5 societăţi de cale ferată. Pe lângă cele trei companii de stat menţionate mai sus, au apărut şi Societatea de Management Feroviar, precum şi cea de Administrare a Activelor Feroviare. Ulterior au apărut numeroase alte firme deţinute de stat, precum cele de telecomunicaţii, reparaţii material rulant, electrificare etc.
CFR, scoasă de sub principiile pieţei
Odată separate, fiecare societate trebuia să plătească celorlalte contravaloarea serviciilor prestate de acestea. CFR Călători şi CFR Marfă plăteau către CFR SA, administratorul căii ferate, o taxă de utilizare a infrastructurii (TUI), iar din banii încasaţi, completaţi cu cei primiţi de la stat, CFR SA asigura întreţinerea şi repararea căii ferate.
Totodată, CFR Călători şi CFR SA primeau subvenţii de la buget şi îşi achiziţionau necesarul de carburanţi şi energie electrică. Sistemul a clacat, printre altele, şi pentru că TUI se stabilea administrativ de către stat, şi nu liber, de către CFR SA.
Ce s-a întâmplat de fapt? Pe de o parte, statul a ţinut administrativ nivelul TUI – ce era un important venit al CFR SA sub controlul său şi a micşorat tot mai mult subvenţiile acordate către CFR SA (reparare căi ferate) şi CFR Călători (pentru compensarea preţurilor la bilete). Potrivit Băncii Mondiale, subvenţiile primite de CFR Călători sunt de 6 ori mai mici decât cele acordate companiilor omoloage în ţările UE15.
Într-o schemă păguboasă gândită de Palatul Victoria, statul dădea mai puţine subvenţii operatorului CFR Călători şi impunea totodată CFR SA să îi perceapă primei societăţi un TUI mai mic, astfel încât prima societate să recupereze banii pe care de altfel trebuia să îi primească drept subvenţie de la stat.
Operatorii privaţi: În 10 ani au crescut la 40% din piaţă
Pe de altă parte şi sub presiunea operatorilor rutieri, statul a dezvoltat un regim relaxat de circulaţie pe drumurile publice a acestora, în care nu se mai verifica tonajul camioanelor, deţinerea autorizaţiilor necesare sau numărul călătorilor transportaţi. În atare condiţii, comenzile CFR Marfă şi CFR Călători au migrat către transportul rutier, mai elastic. Totodată, cele două companii, conduse de manageri politici şi victime ale tunurilor date pe bani publici, au clacat sub presiunea concurenţială a operatorilor feroviari privaţi, de marfă sau călători, majoritatea conduşi de foşti manageri de la stat. Cei 20 de operatori privaţi de marfă au ajuns să deţină, în doar 10 ani de la apariţia lor, o cotă de piaţă de 40%. Cât priveşte operatorii privaţi de transport de călători, dezvoltarea acestora a fost ajutată şi de subvenţiile primite de la stat, nemeritat de mari, spun unii specialişti din transporturile feroviare.
Scandaluri CFR
120 milioane de euro pierduţi. În 2003, CFR Marfă emitea pe piaţa europeană bonduri în valoare de 120 milioane lei pentru modernizarea parcului rulant. Lucrările de mântuială, printre care montarea unor osii recondiţionate cu sudură, în locul altora noi, au dus la numeroase deraieri ale vagoanelor. Banii s-au risipit, anchetele în Justiţie se tot târâie fără a fi găsiţi vinovaţi de cel puţin cinci ani, iar CFR Marfă nici nu a început bine să plătească împrumutul şi dobânzile aferente.
Cazul Necolaiciuc. Fostul director general, Mihai Necolaiciuc, a prejudicat CFR, în perioada în care Transporturile erau conduse de ministrul PSD Miron Mitrea, de cel puţin 100 de milioane de euro, în urma unor achiziţii supraevaluate. Spre exemplu, CFR a cumpărat la acel moment saci de ciment cu 3,6 milioane ROL pe bucată, faţă de preţul pieţei, de 150.000 ROL, însă lista achiziţiilor asemănătoare e mult mai mare.
Hotelul Astoria. Una dintre societăţile feroviare, cea de turism feroviar, a reuşit în mandatului ministrului liberal al Transporturilor, Ludovic Orban, să piardă un hotel emblematic pentru Capitală, în valoare de zeci de milioane de euro, pentru o datorie de doar 17.000 de euro. Tentative de vânzare au existat şi în privinţa sediului CFR din centrul Braşovului.
Afacerea traverselor crăpate de noi. O bună bucată din traversele de cale ferată montate între Câmpina şi Predeal, asigurate de o firmă privată din Argeş, s-au dovedit a fi proaste, prezentând fisuri, incluziuni lemnoase etc. Compania nici nu a putut stabili numărul total al traverselor defecte deoarece, pentru aceasta, ar fi trebuit dezgropate toate şi inspectate.
Locomotive cu preţ umflat. Alexandru Noapteş, fostul director general al CFR Călători, a fost acuzat că a prejudiciat compania cu 700.000 de euro, împreună cu alţi directori. Şase automotoare au fost aduse din Germania la un preţ de 120.000 de euro iar apoi, ulterior unor vânzări succesive în care au fost implicate şi câteva firme private, au fost cumpărate
de CFR Călători la un preţ de 16 ori mai mare.
