Nici n-au fost terminate lucrările de modernizare ale căii ferate Câmpina-Predeal şi au apărut problemele: o parte a traverselor noi, montate anul trecut, respectiv 140 de bucăţi, sunt fisurate. Traversele au fost înlocuite, dar nu se ştie dacă nu cumva şi restul prezintă defecte. Aceasta deoarece verificarea traverselor, in urma careia s-a decis inlocuirea a 140 de bucati, s-a facut doar vizual, ori aceste tip de control nu e suficient. Dorin Voiniţchi, cadru didactic al Universităţii Tehnice de Construcţii Bucureşti (UTCB), este autorul unui raport de încercare în laborator a două traverse folosite pe ruta Câmpina-Predeal, efectuat de UTCB la solicitarea firmei care face modernizarea, respectiv compania austriacă Porr.
Specialiştii UTCB au secţionat traversele, au analizat materialul, au efectuat teste de rezistenţă iar concluziile lor nu sunt liniştitoare. „Există neomogenităţi în structura betonului (…) o cantitate semnificativă de goluri de 5-10 mm în una dintre traverse, iar în ambele se găsesc deşeuri de lemn. (…)
Apar semne de întrebare privitoare la procesul de fabricare, deoarece există diferenţe semnificative în reţeta folosită, variaţii ale conţinutului de aer, armătură ruptă şi chiar deşeuri lemnoase”, arată raportul semnat de dr.ing Dorin Voiniţchi şi contrasemnat de rectorul UTCB, dr.ing Johan Neuner.
Constantin Pănescu, principalul acţionar al fabricantului, Metabet, minimizează problema: „Vă daţi seama că sunt doar 140 de traverse din 90.000, ceea ce arată un procent de defecte foarte mic”. În opinia sa, traversele s-ar fi fisurat în timpul transportului lor de către CFR, la manipulare sau pe durata testelor făcute cu trenuri a căror greutate o depăşea pe cea normală.
CFR: Încă se fac verificări
„Pentru a determina cauzele care au dus la apariţia fisurilor în traverse, întrucât rezultatele încercărilor de rezistenţă la rupere au fost corespunzătoare, reprezentanţii companiei noastre, antreprenorul şi fabricantul de traverse au considerat oportună realizarea unor noi expertize şi în alte laboratoare autorizate, încercări suplimentare a produselor în cauză, precum şi supravegherea în continuare a materialelor folosite de constructor. După finalizarea acestor încercări suplimentare, se va putea trage o concluzie”, se arată într-un răspuns primit de la oficialii CFR.
Riscăm să returnăm banii
Totuşi, România riscă să returneze câteva zeci de milioane de euro, bani pe care UE ni i-a dat pentru încheierea lucrărilor de modernizare. Când a semnat contractele, România s-a angajat să finalizeze lucrările în anul 2010. În caz contrar, regulile privind fondurile ISPA, din care este finanţat proiectul în proporţie de 75%, stipulează că lucrările trebuie finanţate în anul următor – 2011 în cazul de faţă, de la bugetul de stat. Dacă nici în anul următor nu sunt terminate, regulile spun că banii vărsaţi trebuie înapoiaţi. Comisia a acceptat anul trecut încheierea lucrărilor de modernizare mai târziu cu un an faţă de termenul stabilit iniţial. Potrivit CFR, recent, Ministerul Transporturilor a mai cerut un răgaz şi aşteaptă din nou acceptul CE.
Potrivit ministrului Transporturilor, Anca Boagiu, care a vizitat la finele săptămânii trecute şantierul, lucrările au o întârzire de un an şi o lună şi vor fi definitivate în 29 noiembrie 2011. Reprezentanţii Porr spun însă că termenul de finalizare a fost amânat pentru 2012, printr-un addendum la contractul iniţial şi nu consideră că ministerul are dreptate să le ceară penalităţi de 24 milioane euro. Anca Boagiu afirmă însă că addendumul la care face referire Porr nu prelungeşte termenul de finalizare, fiind încheiat doar pentru ca România să nu piardă finanţarea europeană din cauza întârzierii lucrărilor.
