Antologica imaginea ministrului Radu Berceanu coborand cu greu in balariile Garii Balotesti, insotit de o cohorta de jurnalisti curiosi sa vada solutia-minune pentru transferul rapid al calatorilor de la Gara de Nord la Aeroportul Otopeni, scoasa din palarie peste noapte de Ministerul Transporturilor. O schita comica si trista, in cel mai autentic spirit caragialesc, pe care televiziunile au transmis-o pline de reverenta la o ora de maxima audienta, spre iluminarea milioanelor de telespectatori care au putut vedea pe viu, in 3-D, lipsa de idei si de solutii moderne a unui batalion de functionari guvernamentali, chinul si neputinta lor de a rezolva o problema intr-un mod profesionist.
In timp ce Radu Berceanu incerca sa isi tina in echilibru pantofii pe grohotisul terasamentului si explica natiunii ca linia de transport al kerosenului catre aeroport va putea fi folosita si de pasagerii care au nevoie de o legatura pe caile ferate, in sertarele subalternilor sai, dar si ale primarului-fantoma al Capitalei, Sorin Oprescu, prindea mucegai un proiect al carui singur defect este ca nu reprezinta o carpeala: linia de metrou Piata Victoriei-Otopeni.
De mai bine de zece ani, de cand a fost lansata pentru prima data, ideea unei conexiuni moderne, rapide si civilizate intre capitala Romaniei si principalul ei aeroport, dupa modelul celor existente in toate marile capitale ale lumii, a fost fie ingropata in labirintul birocratiei, fie sacrificata cu cinism in dispute politice. Spre disperarea bucurestenilor, adusi in pragul depresiei de ambuteiajele interminabile de la iesirea din oras, dar si spre stupefactia japonezilor.
Cand Primaria Capitalei a pus din nou pe tapet aceasta solutie, in 2006, a fost gasit si un cofinantator: Japonia. A fost intocmit un studiu de fezabilitate, iar premierul de atunci, Calin Popescu Tariceanu, a trimis Bancii Japoniei o scrisoare de intentie privind contractarea unui imprumut. Banca si-a exprimat un acord de principiu si a trimis in Romania o misiune de evaluare care urma sa stabileasca daca proiectul este realist sau nu.
Numeroase delegatii de japonezi au venit in Bucuresti in perioada urmatoare, pe cheltuiala guvernului de la Tokyo, si au intors pe toate fetele atat solutia tehnica, dar si pe cea economica. Verdictul lor a fost pozitiv, iar Banca Japoniei a aprobat imprumutul: 300 milioane de euro. Conditiile, spun specialistii, erau mai mult decat satisfacatoare: termen de 40 de ani, cu sapte ani perioada de gratie si 1,5% dobanda anuala.
Premierul si ministrul Transporturilor, acelasi Berceanu, au facut in februarie 2007 o vizita in Japonia si au reconfirmat ca proiectul este batut in cuie, iar demararea sa este doar o chestiune de luni. si batut in cuie a ramas. La scurt timp, intre PNL si PD a intervenit ruptura definitiva, iar noul ministru al Transporturilor, liberalul Ludovic Orban, si-a schimbat pozitia cu 180 de grade: Bucurestiul nu are nevoie de o linie de metrou, ci de un tren de suprafata, care sa mearga pe ruta Gara de Nord, Chitila, Mogosoaia, Aeroportul Otopeni. De indata ce varianta trenului a fost imbratisata si de noul primar, Sorin Oprescu, Guvernul a uitat si de discutiile cu japonezii, si de studiile de fezabilitate platite si aprobate si, evident, si de dorinta bucurestenilor de a scapa cat mai repede de infernul de pe DN1. Ultimul cuvant al Guvernului Tariceanu in aceasta privinta nu a mai apucat sa fie rostit deoarece in sedinta de guvern in care ar fi trebuit sa fie adoptata hotararea in favoarea legaturii feroviare a lipsit acordul primarului Oprescu, probabil ocupat cu planurile autostrazii suspendate.
Singurii care nu inteleg nimic din aceasta brambureala tipic romaneasca sunt japonezii. Pentru ei, schimbarea ministrului Transporturilor si alegerea unui nou primar nu au insemnat prea mult. Un proiect in interesul cetatenilor ramane la fel de valid indiferent cine se afla la putere, nu-i asa? Cu atat mai mult cu cat contributia financiara pe care o pun la dispozitie nu poate fi considerata una in scop de profit. Cine mai imprumuta astazi bani in lume cu 1,5% dobanda?
Diverse delegatii nipone au continuat sa bata la usile ministrului Orban si la cele ale primarului Bucurestiului, dar fara nici un folos. Ultima a incercat sa se intalneasca cu Sorin Oprescu in luna ianuarie. Nu au avut noroc, insa, deoarece primarul era prea ocupat pentru a-i primi.
Singurul om care ar mai putea debloca acest proiect este ministrul Transporturilor. Insa Radu Berceanu, dupa cum spuneam la inceput, pare mult mai entuziasmat de carpeala pe care i-au sugerat-o, probabil, subalternii sai: un trenulet care sa plece din Gara de Nord, pe o linie secundara pe care este adus kerosenul pentru avioane, cu oprire intr-o gara de mana a opta, Balotesti, iar de aici cu autobuzele pana la aeroport. Insa pana si acest compromis nu va putea fi pus in practica mai devreme de un an.
Alocarea trenurilor, construirea peronului, instalarea scarilor rulante, achizitionarea masinilor, toate trebuie trecute prin Guvern, este ne-voie de repartizarea unor fonduri, trebuie organizate licitatii. In ritmul de melc in care inainteaza hartiile in ministere, chiar si 2010 este un termen optimist. si toate astea pentru ce? Pentru o solutie la nivelul anilor ‘50?
Problema fundamentala, de fapt, este ca oamenii care ar putea macar incepe marile proiecte care sa schimbe fata tarii fie nu gandesc deloc pe termen lung, fie nu au barbatia de a incepe o lupta cu inertia structurilor de sub si de langa ei.
Este evident ca, mai devreme sau mai tarziu, Capitala va avea nevoie (si) de o conexiune de metrou cu aeroportul. La scara nevoilor pe termen lung ale Bucurestiului, acest proiect este indispensabil. Peste 50 de ani, urmasii nostri nici nu isi vor putea imagina transportul in orasul lor fara aceasta facilitate. Privite din perspectiva lor, balbaielile, meschinaria si incompetenta "edililor" de azi vor fi parte din istoria neagra a Bucurestiului. Epilogul unei perioade dezastruoase.
