Încă de vara trecută, CFR Călători a reluat ruta feroviară directă Bucureşti-Salonic. “România liberă” vă prezintă plusurile şi minusurile călătoriei cu trenul spre litoralul grecesc.
A-ţi petrece vacanţa în Grecia a devenit deja, de mai bine de un deceniu, o obişnuinţă pentru români. Cei mai mulţi se duc cu maşina, alţii optează pentru autocar, iar unii se urcă în avion.
De vara trecută, însă, avem la dispoziţie şi modul de transport feroviar – un tren direct care pleacă din Gara de Nord şi îşi încheie parcursul la Salonic. Reporterii “României libere” au vrut să vadă la faţa locului cum circulă acest tren, care sunt condiţiile oferite de CFR Călători şi ce avantaje şi dezavantaje are călătoria pe şine faţă de cea pe şosea sau în aer.
Am plecat din Gara de Nord vineri la prânz, la 12.45. Garnitura românească este formată dintr-un vagon de dormit, unul cuşetă şi unul de clasa a doua. Acestora li se adaugă un vagon cuşetă turcesc, cu destinaţia Istanbul, şi două vagoane de clasa a doua – unul românesc şi unul bulgăresc – care se opresc la Sofia. O primă observaţie: vagonul bulgăresc are o vârstă venerabilă, aerisirea se face prin deschiderea geamului, iar de prize pentru laptop sau telefon nici pomeneală. În schimb, vagoanele româneşti sunt de generaţie mult mai nouă, dotate cu instalaţie de aer condiţionat (care şi funcţionează) şi cu prize.
Faceți-vă provizii de mâncare și apă!
Cum călătorim la cușetă, însoțitorul de vagon ne înmânează setul de lenjerie, spălat, dezinfectat și sigilat în pungă de plastic. Aici, fiecare călător își face patul, spre deosebire de vagonul de dormit, unde îl găsești gata făcut odată ce te-ai urcat în tren. Așternuturile sunt trimise la spălătorie după fiecare cursă, astfel încât de fiecare dată să fie curate.
Însoțitorul ne și întreabă dacă vrem o cafea, „din partea casei”, adică plătită din buzunarul lui. Asta pentru că însoțitorii de la vagoanele cușetă și de dormit nu mai au voie să vândă cafea, apă sau bere, cum făceau înainte, pentru că nu au fost încă dotați cu case de marcat fiscale. Cum nici vagon-restaurant nu există în compunerea trenului, suntem nevoiți să mâncăm „din traistă” conservele pe care le-am cumpărat de la magazinul din gară.
Zbânţuiala în tren, bucuria copiilor
Chiar dacă nu a fost promovat foarte mult, trenul nu duce lipsă de muşterii: vagonul de dormit este ocupat 100% de un grup de copii, iar în cel cuşetă peste 60% din paturi sunt pline.
Și totuși, de ce ar alege însoțitorul unui grup de copii să-i ducă cu trenul până în Grecia, din moment ce ar putea alege avionul, la care biletele nu ar fi tocmai scumpe, mai ales dacă sunt luate din vreme? Dar lucrurile stau cu totul altfel atunci când zborul are loc în plin sezon. Un bilet dus-întors cu Tarom (singura companie care operează curse directe București-Salonic) costă peste 220 de euro, iar situaţia se complică şi mai mult atunci când vine vorba de grupuri de peste 10 persoane, companiile aeriene, fie de linie sau low-cost, percepând tarife mult mai mari. Aşa că varianta feroviară pare mult mai avantajoasă – doar 128 de euro biletul dus-întors la vagon de dormit.
Şi la cuşetă, unde biletul costă 112 euro la şase paturi în cabină, e plin de copii. Explicaţia pentru care părinții au ales transportul feroviar e simplă: decât să te bârâie la cap în maşină, din cauză că sunt nevoiți să stea liniştiţi pe bancheta din spate (eternele „fac pipi”, „m-am plictisit”, „când ajungem?” ş.a.m.d.), mai bine te duci cu trenul. Aici pot să se zbânţuie în voie pe culoar, deoarece toate uşile vagonului sunt încuiate şi nu există niciun risc, iar în caz de căzătură, pe jos e mochetă, care atenuează șocul. În plus, atunci când li se face somn pot dormi în pat, şi nu înghesuiţi în maşină.
O altă categorie de clienţi fideli ai transportului feroviar este reprezentată de cei care au multe bagaje, pentru că în tren nu există limită nici de kilograme, nici de volum, spre deosebire de avion (unde plăteşti pentru fiecare kilogram în plus) sau maşină (unde spaţiul din portbagaj este limitat).
Și să nu-i uităm nici pe cei care nu se suie în avion în ruptul capului și nici pe pasionații de călătorii feroviare.
Ne sabotăm şi singuri, ne pun tălpi şi bulgarii
Marele dezavantaj al călătoriei cu trenul îl reprezintă însă durata mare a călătoriei. Încă din start, de la Bucureşti la Giurgiu garnitura face nu mai puţin de două ore, din vina autorităţilor române care de 12 ani nu au reuşit să repare podul prăbuşit de la Grădiştea, aşa că trebuie să ocolească pe la Videle.
În fine, trenul ajunge la Giurgiu, se face controlul documentelor (pașapoarte sau cărți de identitate), și traversează Podul Prietenia, peste Dunăre, cu o viteză maximă de 30 km/oră, din cauza uzurii tablierului. Apoi, la Ruse trebuie schimbată locomotiva, deoarece în Bulgaria calea ferată este electrificată. În treacăt fie spus, din tot traseul Orient Expres-ului, de la Paris la Istanbul, singura porțiune neelectrificată este cea dintre Videle și Giurgiu.
Revenind la Ruse, tot aici trebuie făcut din nou controlul documentelor, chiar dacă ele au fost verificate în prealabil, cu nici jumătate de oră înainte, de autoritățile române. Poliţiştii bulgari nu se grăbesc câtuşi de puţin, mai cască, își mai aprind o țigară, se plâng de căldură, aşa că toată tărăşenia mai durează încă două ore. Într-un final, după ce şi căile ferate bulgare BDZ au mai ataşat nişte vagoane, trenul îşi reia călătoria, pe o cale ferată modernizată, cu peste 100 km/oră, și oprește din când în când în orașele importante. La Gorna Oriahoviţa, un nod feroviar, garnitura face o altă oprire ceva mai lungă, pentru a fi detaşat vagonul cuşetă de Istanbul, iar apoi ajunge la Sofia, unde stă mai mult de o oră.
La Kulata, la graniţa cu Grecia, se schimbă din nou locomotiva, cu una Diesel, care însă zburdă pe șine, de tremură vagoanele de la viteză. Într-un final, după aproape 17 ore, trenul intră în gara din Salonic, cu 10 minute mai devreme de ora programată – 6.30.
Mai lungă-mi pare calea (ferată), acum la-ntors acasă…
De data aceasta nu este doar o părere, ca în poezia „Peneș Curcanul” a lui Vasile Alecsandri, ci avem de-a face cu o certitudine măsurabilă pe ceas: drumul de întoarcere durează 20 de ore.
Trenul pleacă din Salonic la 23.10, iar la 5.50 ajunge la Sofia, unde staţionează trei ore şi zece minute. CFR Călători nu are de ales, fiind la mâna căilor ferate bulgare. În primul rând, bulgarii nu au niciun interes ca garnitura românească să fie profitabilă, iar pe de altă parte atunci le convine lor, din punct de vedere comercial, ora de plecare a trenului la care vor fi ataşate vagoanele noastre. Și la Gorna Oriahovița stăm vreun sfert de oră, pentru a se atașa la garnitură vagonul cușetă sosit de la Istanbul.
Apoi, la frontiera cu România, controlul documentelor se face atât de poliţiştii de frontieră bulgari, la Ruse, cât şi de cei români, la Giurgiu Nord. Așa se acumulează alte ore pierdute. Chiar şi doar pentru asta şi tot era bună intrarea României şi Bulgariei în Schengen.
Tot mai puține trenuri internaționale
În ultima perioadă, numărul trenurilor internaționale operate de CFR Călători s-a redus, iar în circulație au rămas doar garniturile profitabile, cum este trenul Dacia București-Viena. Ultimul tren internațional care a fost scos din graficul de circulație, începând cu data de 1 august, este cel care făcea legătura între Timișoara și Vrsac, în Serbia. Acum, trenul se oprește la graniță, la Stamora Moravița, din cauza unor datorii pe care CFR Călători nu reușește să le recupereze de la compania feroviară din Serbia. Și vagonul de dormit românesc spre Istanbul a fost anulat, din cauza numărului redus de solicitări, cauzat de violențele din Turcia, așa că la malul Bosforului se mai poate ajunge doar cu cușeta turcească. O veste bună vine însă de la granița de est: trenul Prietenia București-Chișinău și-a reluat circulația zilnică de la 1 august, după ce timp de doi ani circulase o dată la două zile, din cauza faptului că societatea feroviară moldovenească rămăsese cu un număr insuficient de vagoane.
