Cifre ajustate din condei, ipoteze de lucru selectate arbitrar, erori tehnice în proiectare, opţiuni discutabile sunt câteva dintre motivele de critică aduse ieri de către participanţii la dezbaterile privind Master Planul General de Transport 2014-2020, secţiunea autostrăzi.
Sunt într-adevăr cu 30% mai mici costurile unui drum expres decât cele ale unei autostrăzi sau, de fapt, costurile sunt mult mai apropiate, fapt care nu mai justifică realizarea primului tip de drumuri? Se merită să construim doar un drum expres pe cea mai bătută rută a României de camioane şi să facem o autostradă între Braşov şi Bacău în condiţiile în care repararea unui pod banal între cele două localităţi ar mări capacitatea de trafic? Este MPGT un document cu adevărat obiectiv, ştiinţific sau nu este, de fapt, decât un document în care cifrele au fost jonglate încât să se justifice construirea unor drumuri pentru baronii locali? Subiectele au fost dezbătute ieri la Ministerul Transporturilor de reprezentanţi ai societăţii civile, anumite firme de proiectare, presă, asociaţii ale transportatorilor rutieri.
Handicapul drumurilor expres
Reamintim faptul că Ministerul Transporturilor vrea construirea unor drumuri expres la o lăţime care să permită ulterior realizarea unei autostrăzi fără exproprieri suplimentare. Aceasta presupune realizarea unei zone înierbate pe mijlocul drumului expres, aceasta putând fi transformată ulterior în benzi suplimentare de circulaţie.
Soluţia este practicată pe scară largă în ţări precum Polonia sau Italia şi asigură economii de 30% susţine Ministerul Transporturilor. Economiile nu sunt atât de mari, iar tehnic situaţia nu este simplă, au afirmat ieri specialişti în domeniu. „Dacă ne gândim că vom avea o diferenţă de cost de 25-30% între standardul de autostradă şi cel de drum expres, este o greşeală. Nu avem cum în zonă montană să facem reduceri masive. Nu poţi modifici profilul podurilor, cel al tunelurilor, care sunt mai costisitoare. Singurele economii pot fi la câmpie“, a explicat Cornel Marţincu, director general al firmei de proiectare IPTANA. Adică, poţi face mijlocul unui drum expres înierbat, însă podurile, tunelurile trebuie să fie de la bun început cele pentru autostradă. Profilul de drum dorit de Ministerul Transporturilor nici măcar nu este acceptat în actuala legislaţie.
Proiectele statului se canibalizează
Realizarea pe banii statului a unui proiect rutier care fură trafic altui proiect rutier, în loc de continuarea primului proiect, este un alt pericol conţinut în actualul MPGT. Raţiunea construirii unei autostrăzi dinspre Bucureşti spre Ploieşti în dreapta DN1 a fost atragerea traficului dinspre Moldova. Ori, actualul MPGT pare că doreşte aducerea traficului dinspre Moldova spre Bucureşti pe la Braşov, astfel fiind scos din joc un alt proiect – drumul expres Găeşti- Ploieşti-Buzău.
„Este un principiu, o investiţie publică făcută trebuie protejată, dacă venim cu o altă investiţie publică lângă ea pierdem. Dacă am investit in Bucureşti- Ploieşti, haideţi să investim în legăturile care îi dau traficul şi eficienţa“, spune şeful IPTANA.
Pod reparat – nu, autostradă – da
În prezent, există trei drumuri care leagă Moldova de Ardeal, anume Focşani-Ojdula, Bacău Miercurea Ciuc şi Buzău-Întorsura Buzăului, niciunul însă stare corespunzătoare. Pe primul există câţiva kilometri de drum nereparaţi, deşi statul a plătit sute de milioane pentru acesta, pe al doilea, în zona Poiana Sărată-Oituz, există un pod nereparat de ani buni, din cauza căruia traficul este restricţionat, iar trecerea din Buzău nu este nici ea tehnic corespunzătoare.
Toate aceste drumuri reparate ar asigura cursivitatea traficului Moldova Ardeal şi ar face inutilă o autostradă Bacău-Braşov, au afirmat ieri câţiva specialişti din societatea civilă. „Finalizarea DN2D în mod cert va descărca traficul Braşov-Bacău şi ar amâna oportunitatea construirii acesteia“, a afirmat inginerul IPTANA. Augustin Hagiu, reprezentant al unei asociaţii a transportatorilor, a exprimat şi el aceeaşi opinie. Ministerul Transporturilor a jonglat cifrele pentru a scoate câştigător proiectul unei autostrăzi pe Valea Prahovei, acuză transportatorul.
Cifre jonglate
Câţiva forumişti pasionaţi de infrastructura rutieră au acuzat inclusiv greşeli la stabilirea costurilor totale luate în calcul la selecţia proiectelor Sibiu-Piteşti şi Ploieşti-Braşov. Potrivit lui Cătălin Drulă, un pasionat al problematicii infrastructurii, firma americană AECOM, ce a realizat MPGT, a jonglat însumarea veniturilor şi cheltuielilor celor două proiecte pentru a lasă impresia că o autostradă pe Valea Prahovei ar fi mai rentabilă decât una pe Valea Oltului. Forumiştii au mai acuzat că în cazul autostrazii Comarnic-Braşov s-a luat în calcul un cost de 1,1 miliarde euro, în condiţiile în care în oferta firmei Vinci-Strabag-Aktor se prevedea un cost de 1,8 miliarde euro.
Replica oficialilor a fost că s-a luat în calcul un cost unitar standard pentru toate autostrăzile. Fiind realizată prin concesiune/parteneriat public-privat, costurile autostrăzii Comarnic-Braşov trebuie să includă însă şi alte cheltuieli, precum cele financiare etc. De aceea calculele privind rentabilitatea acestui proiect ar trebui făcute pe baza costurilor reale, nu a celor standard, mai mici.
