"Romania libera" deschide astazi unul dintre marile dosare ale strategiei de dezvoltare economica a Romaniei, cel al autostrazilor. Intr-un demers fara precedent, "R.l." va demonstra, de-a lungul unui serial de o saptamana, ca nici un guvern nu si-a propus cu adevarat realizarea unei asemenea infrastructuri.
Drept rezultat, reteaua romaneasca de autostrazi reprezinta abia 0,3 procente din totalul de 61.600 de kilometri care strabat Uniunea Europeana. Asta, in timp ce teritoriul tarii noastre ocupa aproape cinci la suta din cel al UE. Contributia la infrastructura continentala este, practic, insignifianta. In schimb, state est-europene care au pornit de la un nivel similar dupa 1989 si-au reanimat fostele economii construind sute de kilometri de autostrazi.
In primele trei episoade, serialul va urmari modul in care tara noastra si-a ratat sansa dezvoltarii, de-a lungul a trei perioade critice: 1960-1990, 1990-2001 si 2001-2009. Urmeaza apoi o radiografie asupra cauzelor care au vaduvit Romania de beneficiile fondurilor europene. Pe langa povestea esecului national in materie de autostrazi, dezbaterea va pune in lumina si traseele unor tari (Polonia, Cehia si Slovenia) ai caror fosti si actuali ministri si premieri au explicat pentru "Romania libera" cum au depasit problemele care tin si acum Bucurestiul in loc.
Primul episod al dezbaterii "R.l." prezinta povestea anilor 1960-1990. Partidul Comunist respingea pe atunci oferta unei banci italiene de a participa la realizarea unei autostrazi care sa lege Romania de Iugoslavia. In aceeasi perioada, RSR inaugura cu fast tronsonul Bucuresti-Pitesti, desi era minat de defecte tehnice, iar cativa ani mai tarziu ratifica un acord international de unificare a rutelor de transport, de care nu a tinut niciodata cont.
Episodul de maine, in schimb, va dezvalui culisele care au impiedicat construirea autostrazilor in Romania primului deceniu de dupa Revolutie.
In ultimele patru decenii, ministe-rele au consumat, tomuri intregi de hartie, pe care au desenat pseudostrategii. Intre timp, state care au pornit de la un nivel similar s-au dezvoltat durabil, turnand sute si mii de kilometri de asfalt pe sensuri cu minimum doua benzi. In ultimii 20 de ani, tarile din Europa de Est si-au pus in miscare economiile prin autostrazi, iar China a ajuns sa rivalizeze la acest capitol cu SUA.
Serialul va urmari modul in care Romania a ratat dotarea cu autostrazi, in trei perioade critice: 1960-1990, 1990-2001 si 2001-2009. Urmeaza o radiografie asupra cauzelor care au vaduvit Romania de beneficiile fondurilor europene. Dezbaterea va pune in lumina si traseul statelor vecine precum Polonia, Cehia si Slovenia, ai caror fosti si actuali ministri si premieri au explicat pentru "Romania libera" cum au depasit problemele care tin si acum Bucurestiul in loc. Dincolo de tentativele esuate ale Bucurestiului, raman deschise intrebari fara raspuns: pana la urma, spre ce s-a indreptat tara noastra, cand Ceausescu vedea in calea ferata singura sansa de inviorare a transportului terestru, si care e viitorul cand ministrul Radu Berceanu recunoaste ca autostrazile nu sunt, nici in 2009, o prioritate?
Primul episod al Dezbaterii "R.l." debuteaza astazi, cu povestea anilor 1960-1990. PCR respingea oferta unei banci italiene de a participa la un proiect care sa lege Romania de Iugoslavia. In aceeasi perioada, RSR inaugura cu fast tronsonul Bucuresti-Pitesti, desi era minat de defecte tehnice, iar ulterior ratifica un acord international de unificare a rutelor de transport, de care nu a tinut niciodata cont.
Drumurile romanesti, ignorate in Europa, depasite in Africa
Peste 61.600 de kilometri de autostrazi brazdeaza astazi Uniunea Europeana. Aceste super-sosele au reinviat economiile occidentale, eutanasiate de efectele a doua razboaie mondiale, dar si pe cele est-europene, inghetate de esecul comunismului.
si matematic, si strategic, contributia Romaniei este insignifianta in infrastructura continentala. Cu doar 280 de kilometri de pseudoautostrazi, la nivelul anului 2009, adica aproape 0,3 la suta din total, tara noastra practic nu conteaza in arhitectura rutelor transeuropene de transport rutier.
Nu conteaza cantitativ, nu conteaza calitativ, intrucat nici Autostrada Bucuresti-Pitesti, nici tronsonul neterminat, Bucuresti-Constanta, nu sunt conectate direct la coridoarele paneuropene.
Realitatea devine inca si mai sumbra atunci cand ne raportam la experienta tarilor-surori din Pactul de la Varsovia. In timp ce Romania isi cauta haotic prioritatile de dezvoltare, polonezii, ungurii, cehii sau slovenii isi multiplica retelele de autostrazi. Daca la nivelul anului 1990, aceste state aveau de trei ori mai multe autostrazi, intre timp factorul de multiplicare este si de ordinul cinci.
Cauzele sfideaza pe alocuri logica bunului-simt, iar pentru acest lucru se fac vinovate toate guvernele, de la Gheorghiu-Dej incoace.
Invinsi de Burkina Faso, Burundi si Mozambic
Deoarece perioada comunista ne-a lasat cu doar 113 kilometri din Autostrada Bucuresti-Pitesti si tronsonul Fetesti-Cernavoda, am fi tentati sa credem ca acestea au fost singurele proiecte l-a care s-au gandit tovarasii. Fals. si ei, ca si actualii responsabili de la Bucuresti, au avizat continuu diverse planuri similare. Toate insa s-au dovedit fictiune. La moartea dictatorului, Romania isi numara tot pe degete realizarile: aceiasi 113 kilometri de autostrada.
Iar la 20 de ani de la momentul Targoviste, calitatea drumurilor din Romania a ajuns mai proasta si decat in Burkina Faso, Burundi, Zambia, Mozambic si Uganda, dupa cum atesta negru pe alb "Raportul anual al competitivitatii 2008-2009", editat sub egida Forumului de la Davos. Potrivit prestigioasei surse, tara noastra ocupa astfel un memorabil loc 126, din 134, fiind depasita de tari marcate de razboaie civile si declin economic sever.
Cum s-a ajuns, totusi, la acest bilant? Potrivit documentelor vremii, dar si marturiilor mai multor fosti nomenclaturisti contactati de "Romania libera", Nicolae Ceausescu nu s-a gandit niciodata serios la dotarea Romaniei cu autostrazi. Iar atunci cand a dat semne ca l-ar interesa subiectul, determinante au fost presiunile externe, care l-au obligat sa mimeze deschiderea, asa cum a facut-o si dupa momentul "Praga 1968".
Joc de pocker intre Bucuresti si Vest
Anii ’60
Este ultimul deceniu al colectivizarii, momentul marii amnistii a detinutilor politici, dar si al primei realizari marete pentru transportul rutier: autostrada Bucuresti-Pitesti.
Mai putin cunoscuta este insa istoria altei autostrazi, care nu s-a mai nascut. Ar fi trebuit sa porneasca de la Jimbolia, sa lege Romania de Iugoslavia, sa treaca si pe la Bucuresti si sa se opreasca la Constanta. Secretul acelei povesti il stie fostul demnitar comunist Cornel Burtica. In 1966, cand o banca italiana i-a propus finantarea pentru un astfel de proiect, Burtica era ambasadorul RSR la Roma. Italienii ar fi pus atunci la dispozitie expertiza si un credit 500 de milioane de dolari. Dar totul a picat la votul politic, in conducerea de partid de la Bucuresti.
"In prezidiul permanent s-a opus vehement Emil Bodnaras (prim-vicepresedinte in Consiliul de Ministri – n.r.). Doar participase la ruperea relatiilor cu Vaticanul", povesteste Cornel Burtica. Acesta a primit vestea chiar de la Nicolae Ceausescu, tanarul abia instalat la carma Partidului Comunist. Ceausescu beneficiase de sprijinul lui Bodnaras, la preluarea puterii, dupa moartea lui Dej.
Anii ’70
Cotitura "Geneva". si 1975 s-a dovedit un an de referinta. In Republica Socialista Romania se instalase deja raiul proletarilor. Sus pe schele, muncitorii ridicau mii de blocuri dupa ce, in prealabil, buldozerele rasesera alte mii si mii de case, in scopul grandioasei sistematizari a tarii. Romania devenise un imens santier, dar si o uriasa pista pentru maratonul industrializarii, care inghitea resurse inimaginabile. Comunitatile locale isi legau deja destinul de combinatele gigantice. Romanul de rand isi petrecea concediile prin tarile prietene, sateliti ai Moscovei, prin imprejurimile oraselor sau direct in fata televizorului, intr-o vreme in care programele erau inca relativ digerabile.
La Geneva, in schimb, adica dincolo de Cortina de Fier, oficialii Comisiei Economice Europene gandeau macro si stabileau reteta unei dezvoltari economice consolidate a continentului. Pragmatismul Vestului dadea atunci prima schema majora de integrare a tuturor statelor, indiferent de orientarea lor ideologica, sub forma unui document fara precedent, care prevedea unificarea rutelor de transport, de la nord la sud si de la est la vest: "Acordul european asupra marilor drumuri de circulatie internationala". Astfel se intitula noua directie, aparuta la 15 noiembrie 1975, prin care preocuparile statelor civilizate pentru prezent erau depasite pentru a se constientiza ca "este important sa se prevada un plan coordonat de constructie si amenajare a drumurilor adaptate exigentelor viitorului trafic international".
Exact in acea perioada, Ungaria comunista inaugura primul tronson din autostrada M1, care leaga acum nord-vestul tarii de Austria. Iar in fosta Cehoslovacie, anii ’70 marcau deschiderea unui prim segment din autostrada care leaga Praga de Brno, astazi situate pe teritoriul Cehiei.
Jocul lui Ceausescu. Care ar fi legatura dintre megaproiectul redactat in Geneva capitalista si forfota din birourile politice ale Bucurestiului socialist? «Asa s-a ajuns ca Romania sa elaboreze un plan al autostrazilor care vor brazda tara», explica Paul Teodoru, fost ministru al Transporturilor in perioada 1992-1994. Alte trei decenii, in Epoca de Aur, Teodoru a detinut insa functii de conducere in ministerele de resort. In anii ’82-’83, acesta a luat parte si la negocierile ultimului acord al Romaniei cu Banca Mondiala, pe componenta transporturi.
Astazi, Paul Teodoru conduce o firma bucuresteana, ridicata pe ruinele unei foste unitati de stat. Despre reactia lui Ceausescu la scenariul scris la Geneva in ’75, fostul oficial mai adauga insa un detaliu relevant. Relevant pentru seriozitatea cu care Bucurestiul privea dezvoltarea autostrazilor: "In ciuda deschiderii, politica partidului era concentrata pe dezvoltarea caii ferate". Marturia lui Teodoru, dar si documentele vremii atesta astfel ca, dupa excelenta carte jucata cu Occidentul, pe fondul invaziei sovietice din Cehoslovacia, interesul Romaniei pentru proiectul pan-european era pur formal.
Daca s-ar fi tinut insa cont de proiectul "Geneva", Romania ar fi fost astazi traversata de Autostrada Constanta-Nadlac (pe est-vest) si de Albita-Giurgiu (pe nord-sud). Dar tara noastra a aderat la Acordul semnat in 1975 abia dupa un deceniu. Atunci, Nicolae Ceausescu semna Decretul 149, care, pe langa oficializarea unor tratate cu Libia si Sri Lanka, mai consfintea, la articolul 3, aderarea la Acordul european asupra marilor drumuri de circulatie internationala.
Anii ’80
"Prioritatile erau altele". In ciuda pasului facut in 1985, anii ’80 au fost extrem de saraci in proiecte privind autostrazile. Singura realizare notabila a fost marcata de avansarea unor lucrari pe tronsonul Bucuresti-Constanta, aflat si acum in lucru.
Cu exceptia timidelor progrese la ceea ce avea sa devina autostrada A2, un alt oficial ex-comunist considera perioada optzecista una in care "cuvantul autostrada nici macar nu a fost pronuntat in conducerea superioara de partid". Numele sau este serban Mihailescu, senator PSD, fost secretar general in Guvernul Nastase. In anii ’80, Mihailescu a functionat ca sef de cabinet al ultimului premier comunist, Constantin Dascalescu. "De cand am intrat in sistem, in 1983, si pana in 1989, nu s-a discutat nimic. Prioritatile lui Ceausescu erau altele".
serban Mihailescu a fost un om-cheie in fostul regim. CNSAS a decis chiar ca a functionat ca ofiter acoperit al Securitatii, dar l-a reabilitat la scurt timp, episod care a implicat Consiliul intr-un scandal de proportii. Familiarizat totusi cu politica socialista in materie de transporturi, Mihailescu elucideaza misterul care planeaza asupra ratiunii de a fi a celor doua autostrazi ale Romaniei, in conditiile in care ideea in sine nu era prioritara pentru regim: "Intai s-au ridicat marile centre industriale. Apoi, conducerea de Partid si-a dat seama ca nu avea infrastructura de acces la ele. Asadar, pentru Uzinele Dacia din Arges a aparut autostrada A1. Apoi, pentru ca se construise centrala de la Cernavoda, au aparut podurile peste Dunare si bucatile din A2".
Versiunea este impartasita si de Cornel Burtica, ex-ambasador la Roma si ministru al lui Ceausescu pentru Comertul Exterior. Acesta mai adauga insa un detaliu: "Bucuresti-Pitesti a avut si o importanta strategica. La hotarul dintre Dambovita si Arges era si un fel de aerodrom, pe autostrada, util pentru avioanele militare".
Bolile cronice ale A1. Dupa decembrie ’89, tronsonul Bucuresti-Pitesti si-a castigat renumele de gaura neagra pentru bugetul de stat. De atunci, a fost reabilitat aproape anual, iar atribuirea lucrarilor a fost mereu invaluita in suspiciuni de coruptie. Chiar si asa, cei familiarizati cu istoricul segmentului A1 sustin ca acesta va necesita la nesfarsit reparatii: "E o semiautostrada. Desi a fost proiectata bine, dupa avizare a rezultat o semiautostrada. In Consiliul de ministri s-a decis, fara a se tine seama de calcule, sa se taie din materiale", povesteste serban Mihailescu.
Aceleasi informatii le are si Alexandru Dobre, unul dintre tovarasii care raspundeau de infrastructura. Din ’82 pana in decembrie ’89 a fost adjunctul ministrului Transporturilor, Pavel Aron, apoi al urmasului acestuia, Cornel Burada, pana in toamna lui ’90.
In opinia sa, autostrada spre Pitesti s-a nascut direct cu malformatii: "De la inceput a avut neajunsuri tehnice. In zonele mlastinoase ar fi trebuit ridicata, prin lucrari de terasament, dar s-a facut economie. Apoi, vara, dinspre linia mediana dintre sensuri, apa genera fisuri de puteau intepeni masina".
Aceste defecte sunt si acum proaspete in mintea lui Alexandru Dobre. Insotit de insusi prim-vicepremierul Ion Dinca "Te-leaga", fostul adjunct de ministru verifica autostrada inaintea fiecarei escapade a Tovarasei Elena la Izvorul 9 de la Olanesti. Un astfel de episod s-a derulat in 1987, cand fisurile au fost carpite rapid, de ochii Elenei Ceausescu: "Nu aveam bani pentru bitum, asa ca am turnat beton, de la kilometrul 35 la 50. Am inceput treaba asta dupa o scrisoare pe care am facut-o catre Dinca", incheie fostul viceministru Alexandru Dobre.
Ceausescu catre Burtica: "Baiete, ti-au respins propunerea!"
Cornel Burtica a fost un personaj-cheie al aparatului comunist. Asta, pana in 1982, cand a intrat in conflict cu dictatorul si a fost trimis director de fabrica la Ploiesti.
Totusi, in perioada sa de gratie (anii ’60-’70), a condus ambasada RSR de la Roma, apoi a intrat in guvern, ca ministru al Comertului Exterior.
Pozitiile ocupate in fostul regim i-au permis sa fie la curent cu culisele dezbaterilor tovarasesti pe marginea constructiei de autostrazi. Fostul demnitar confirma astfel ca regimul de la Bucuresti nu avea nici o intentie de a avansa pe acest subiect. Desi au existat contacte cu parteneri straini care ar fi putut oferi si finantare, si expertiza in dezvoltarea unei infrastructuri rutiere complexe, nici Cabinetul 1, nici Cabinetul 2 si nici restul conducerii superioare de partid nu au incurajat exploatarea acestor oportunitati.
» R.l.: Cat de interesante erau autostrazile pentru Romania socialista?
C.B.: Cand eram ambasador in Italia, o banca aflata in stranse legaturi cu Vaticanul ne-a propus un credit de 500 milioane de dolari pentru constructia unei autostrazi. In ’66 era chiar o suma importanta. Am ajuns cu discutia destul de departe. Era vorba de o autostrada care sa porneasca din Vest, de la Jimbolia si care trebuia sa faca legatura cu o autostrada din Iugoslavia, incluzand si tronsonul Bucuresti-Constanta. Conform calculului de eficienta, facut tot de italieni, rezulta ca o lira italiana investita intorcea 1,75 de lire. I-am prezentat proiectul lui Ceausescu.
» R.l.: Cum a reactionat?
C.B.: L-a supus in prezidiul permanent. Dar s-a opus vehement Emil Bodnaras, care avea o problema aproape personala cu Vaticanul. El fusese unul dintre cei din conducere care contribuise la ruperea relatiilor diplomatice cu statul papal, la comanda sovietica, cum era treaba atunci. Pana la urma, Ceausescu mi-a spus: "Baiete, ti-au respins propunerea".
» R.l.: Dar miza italienilor care era?
C.B.: Faceau o investitie straina.
» R.l.: Dar acea banca aducea doar banii sau si specialisti straini?
C.B.: Era o cooperare inclusiv in proiectarea autostrazii, pentru ca noi nu aveam nici experienta, nici capacitatea tehnica. Era o chestiune de inalt nivel de civilizatie.
» R.l.: Cand ati ajuns deja ministru, inteleg ca subiectul era deja inchis.
C.B.: Cand am intrat in guvern, la Bucuresti, am repus in discutie problema autostrazilor. Insa Ceausescu, dar mai ales Ceauseasca s-au opus cu regularitate. Sustineau ca pentru transport marfa avem calea ferata si vapoare, iar pentru cat trafic de calatori exista nu se justifica autostrada. Dar ei mergeau mult cu elicopterul si cu avionul, iar pe sosea aveau antemergatorul. La toate astea, se adauga iresponsabilitatea celorlalti din conducerea partidului. Oamenii aia nu si-au dat seama ce inseamna autostrada pentru dezvoltarea unei tari, desi au calatorit, slava Domnului. Numai cat am fost eu ambasador in Italia toti cei din conducere veneau cu masinile cu familia in Italia.
