Portul Constanța are capacitatea de a fi extins mult mai bine către Europa. Deci, de a fi dezvoltat. Există o condiție: dezvoltarea concomitentă a conexiunilor pe căile ferate, pe calea rutieră şi a navigației pe Dunăre. Aceasta a fost concluzia unui secretar de stat din Guvernul României, Lucian Pătrașcu, cel care l-a reprezentat pe vicepremierul Viorel Ștefan, care nu a mai ajuns la deschiderea lucrărilor Comitetului Executiv al European Sea Ports Organization (ESPO) – Organizaţia Porturilor Maritime Europene. „Portul Constanța reprezintă un port regional strategic, fiind cel mai mare port maritim din România, fiind foarte bine dezvoltat şi care oferă o multitudine de facilităţi pentru comerţul maritim. Cu siguranță Portul Constanța are capacitatea de a fi extins mult mai bine către Europa, cu condiţia unei dezvoltări a conexiunilor pe căile ferate, cu condiţia dezvoltării conexiunilor pe calea rutieră şi nu în ultimul rând cu condiţia dezvoltării navigaţiei pe Dunăre. Totodată îmi exprim convingerea că în cel mai scurt timp cu putință Portul Constanța va deveni una din principalele porţi de intrare – ieșire a mărfurilor din Europa spre Orientul Îndepărtat”, a afirmat secretarul de stat.
Declarații optimiste, cifre pesimiste
Declarațiile oficialilor sunt optimiste, dar cifrele din spatele lor sunt pesimiste. Ce nu se spune în alocuțiuni este că, în ciuda dorinței ca Portul Constanța să se extindă, lucrurile nu stau deloc bine. „România liberă“ a realizat o analiză a principalilor indicatori de trafic și economici ai portului din 2008 și din 2017. Am ales 2008 pentru că a fost, probabil, cel mai bun an din economia românească, dinainte de criză, și pentru că putem marca progresul (sau regresul) pe o perioadă de un deceniu.
Mai puține nave
Primul lucru care se remarcă este o scădere semnificativă a numărului de nave maritime care au intrat în Portul Constanța. Potrivit datelor oficiale furnizate de Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța, în anul 2018 au intrat în port 5.950 de nave maritime, adică mai mult de 16 pe zi. An mai bun nu a mai existat de atunci până în prezent, la această categorie. În 2017, numărul a ajuns la 4.093, adică circa 11 pe zi. Este cel mai mic număr de nave maritime care a intrat în Portul Constanța în ultimii zece ani, perioadă pe care am analizat-o, dar cu siguranță că, dacă ne-am fi uitat și mai în urmă, lucrurile ar fi arătat la fel. Remarcăm însă o crește a numărului de nave care au ajuns pe fluviu, nu pe mare, de la 8.031 la 9.272.
Mai puțin marfă transportată
Evident, numărul de nave este numai un barometru, dar poate nu cel mai important. Porturile trăiesc datorită mărfurilor care tranzitează prin ele. Nici aici, însă, lucrurile nu arată bine în comparația noastră. În 2008, pe aici erau tranzitate 61.837.800 de tone, cu 1,2 milioane mai mult decât în 2005, de exemplu. 60.000.000 este un prag pe care portul nu a mai reușit să-l treacă în ultimul deceniu. S-a apropiat în 2016, când a ajuns la 59.424.821, dar s-a mai îndepărtat puțin anul trecut, când a scăzut din nou la 58.379.154.
Cerealele, marfa cea mai căutată
Schimbările din economia românească se văd și în structura traficului portuar. În 2008, principala marfă transportată de nave era fierul vechi. Peste 11 milioane de tone, cu 2,5 milioane tone mai mult decât țițeiul și cu 4 milioane mai multe decât cărbunele. Fier vechi, țiței, cărbune, așadar, pe primele trei locuri. Pe al patrulea, cerealele, cu 6,6 milioane tone. Peste 10 ani, cerealele au ajuns cea mai căutată marfă, peste 17 milioane tone fiind tranzitate prin Portul Constanța. În clasament se mai află țițeiul (7,3 milioane tone și produsele petroliere, 5,4 milioane tone). Creșterea traficului cu cereale explică și creșterea numărului de nave care au ajuns în Portul Constanța, multe dintre ele fiind transportate pe Dunăre și pe Canalul Dunăre-Marea Neagră.
Investițiile, la jumătate
Cifra cea mai neagră din acest tablou economic nu se referă însă la trafic, ci la valoarea investițiilor. Investițiile sunt nu numai un barometru al activității, ci și al încrederii în viitorul portului. În 2008, când economia duduia, în Portul Constanța se făceau investiții în valoare de 48.778.519 lei, adică 12.239.915 euro. Cu un an înainte, în 2007, investițiile atingeau o cifră impresionantă: echivalentul în lei a nu mai puțin de 39.274.263,6 euro. „Investițiile totale realizate în anul 2017 au fost de 31.082.000 lei, adică 6.803.993 euro”, se arată în raportul anual întocmit de CNAPMC. Numai 191.542 de euro provin din fonduri europene. Așadar, investițiile din 2017 sunt de aproximativ șase ori mai mici decât cele din 2007.
Paradox: profitul companiei, în creștere
În ciuda scăderii numărului de nave care ajung în port (nave care plătesc taxe), a scăderii cantității de marfă tranzitată, dar și a scăderii la jumătate a investițiilor, veniturile și profitul Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța sunt în creștere. Veniturile au crescut de la 69.036.606 euro la 76.422.757 euro. Cu aproape 8 milioane de euro, de exemplu, au crescut veniturile din chirii (au ajuns la 23.733.886 euro), iar cele din taxele percepute navelor au crescut cu aproape șase milioane euro, la 29.958.200 euro. Așadar, mai puține nave, bani mai mulți. Cu toate acestea, profitul companiei a crescut impresionant în această perioadă, de circa șapte ori. Mai exact, de la 15.391.972 lei, în 2008, la 102.072.991 lei, în 2017, potrivit datelor furnizate de Ministerul Finanțelor. Mulți operatori portuari spun că administrația nu ar trebui să facă profit, ci să se asigure că banii pe care ei, operatorii, îi plătesc, asigură condiții pentru dezvoltarea traficului, deci a afacerilor. APMC are ca acționari Ministerul Transporturilor (80%) și Fondul Proprietatea (20%).
Hinterland, cuvântul cheie
Secretarul de stat amintit la începutul articolului avea dreptate când vorbea despre nevoia de a dezvolta conexiunile cu Portul Constanța. Germanii au un cuvânt pentru zona aceasta, „hinterland”, cuvânt intrat și în dicționarele românești, care îl definesc așa: „regiune în spatele unui port din care provin produsele exportate sau în care se expediază mărfurile importate”. Fără un hinterland dezvoltat, portul moare, iar dacă portul moarte, România economică moare, pentru că, așa cum spunea directorul CNAPMC, Nicolae Tivilichi, 75% din întreaga cantitate de marfă care tranzitează România are ca punct final al României Portul Constanţa, indiferent că pleacă pe calea ferată sau pe autostrăzi. „Aici avem noi mai multe lucruri de rezolvat. Dacă ne uităm în jurul nostru, unii poate şi-au făcut mai bine calea ferată, discutăm de Bulgaria, şi-au făcut mai bine poate drumuri, de-aia vor şi poduri, să-şi folosească infrastructura de transport. Noi trebuie să ne folosim infrastructura noastră de transport, autostrada pe care ne-a dat-o Dumnezeu, Dunărea”, spunea, anul trecut, Tivilichi. Dunărea însă nu este navigabilă tot timpul anului, pe șosele e jale, iar trenul circulă cu viteză de melc, până la granița de vest (dacă circulă, căci iarna, când ninge, multe sunt trase pe dreapta). Nu e de mirare că Portul Constanța nu există pe mai multe hărți la Uniunea Europeană.
