Pe cât de important este Portul Constanța pentru economia României și pentru siguranța națională, pe atât, parcă, se țin lanț scandalurile. Cel mai recent vizează aprobarea Master Planului, care a pus pe jar operatorii și sindicaliștii. Privite de departe, problemele din port nu sunt clare. Nici măcar pentru prim-ministrul Dacian Cioloș, care s-a întâlnit vineri cu ministrul Transporturilor, Dan Costescu, și i-a cerut să facă o analiză proprie privind situaţia de acolo.
„Ne-am concentrat pe discuţii privind funcţionarea Portului Constanţa, unde am cerut domnului ministru (al Transporturilor – n.r.) să vină în perioada următoare cu o analiză proprie a dânsului, pentru că sunt acolo câteva lucruri care mie cel puţin nu îmi sunt foarte clare. Portul Constanţa nu e doar o companie care trebuie să fie profitabilă şi, aşa cum arată, este profitabilă, dar, în ciuda profitului pe care îl realizează, se fac prea puţine investiţii acolo, sunt lucruri care nu sunt foarte clare legate de modul cum se fac contractele de alocare a spaţiilor acolo. Deci vreau să văd, în perioada următoare, ce măsuri putem lua pentru a eficientiza activitatea portului“, a afirmat Cioloş.
E bun sau nu profitul?
Afirmațiile prim-ministrului sunt cel puțin discutabile. Una dintre cele mai importante este că Portul Constanța este o companie care trebuie să aibă profit. Oamenii cu experiență și expertiză în domeniu contrazic acest lucru. Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța, cea care, așa cum spune titlul, administrează portul, nu trebuie să aibă profit, ci trebuie să se asigure că infrastructura portuară este în bună stare. Iată ce spunea, în trecut, președintele Camerei de Comerț a României, dar și a celei din Constanța. “CNAPM, dacă este împinsă către făcut profit, este cea mai mare greşeală. Administraţia Portului ca entitate trebuie să aibă un europrofit, adică să-şi acopere cheltuielile de funcţionare, să nu ceară bani de acasă, cum se spune, respectiv de la Guvern, şi să facă ceea ce trebuie să facă prin fişa postului: să asigure mentenanţa infrastructurii existente, vorbim de cheurile actuale, de bazinul actual“, a explicat acesta.
În ultimii ani, CNAPM s-a întrecut însă pe sine. Între 2012 și 2014 inclusiv, a realizat profituri totale nete de 170.941.142 lei, deci peste 37 milioane euro. Numai în 2014 profitul a fost de 70 milioane lei, la o cifră de afaceri de 274 milioane de lei. Un raport demn de invidiat de orice societate comercială. De fapt, după profitul brut, CNAPM este cea de-a doua firmă în clasamentul societăților din Constanța, în topul alcătuit de CCINA, la mare distanță față de locul al treilea. Cu toate acestea, la dezbaterea Master Planului de mediu, care a avut loc joi seară, directorul companiei se plângea că nu are bani pentru repararea incineratorului din port. “Nu mai dați dividende. Bani sunt“, a replicat un operator portuar.
Taxele – mici sau mari
O analiză aparte merită și taxele impuse operatorilor. Din acestea se creează, de fapt, cifra de afaceri și profitul administrației. Fostul primar al Constanței Radu Mazăre dezvăluia, în încercarea sa de a obține jumătate din acțiunile portului, deci și din profit, că unii operatori plătesc 0,05 euro/mp/an. „Firmele operatorilor făceau profit spre 100 milioane de euro şi tot portul, care este al statului şi al Primăriei, face 8 milioane“, afirma acesta. Pe de altă parte, operatorii spun că plătesc taxe mari și multe. “În prezent, există peste 35 de taxe aplicate mărfurilor și operatorilor portuari de către CNAPM, motivul principal al scăderii atractivității Portului Constanța față de alte porturi europene concurente“, se arată într-un document public al acestora.
Master Planul, contestat
O altă problemă a portului este creată de neînțelegerile dintre conducerea companiei, pe de o parte, și operatori și sindicaliști, pe de alta. Unul dintre subiectele de dispute este și Master Planul Portului Constanța, contestat vehement de cei din urmă. Joi a avut loc o dezbatere pe marginea raportului de mediu care însoțește documentul, prilej pentru o nouă sesiune de contraziceri. O parte din operatori au acuzat că Master Planul se bazează pe date care nu sunt conforme cu realitatea.
Sorin Greavu, de exemplu, a precizat că în Master Plan este inclus eronat Portul Mangalia, care aparține firmei pe care o deține. „Proiecţia pe care o face Master Planul nu se va realiza pentru că premisele de la care pleacă nu sunt corecte“, a menționat și Viorel Panait, preşedintele Organizaţiei Patronale „Operatorul Portuar“. „Nu s-a înțeles. Acest Master Plan este, de fapt, o planificare strategică pe partea de business a portului. Toate proiectele propuse au fost evaluate la un nivel global legat de impactul pe care îl vor avea asupra mediului. Pentru fiecare proiect, atunci când se va propune și se va promova, se vor face studii de impact care vor analiza tot mai în detaliu toate problemele“, a precizat reprezentantul consultantului pe probleme de mediu IPTANA, Valeria Gatu.
Organizația Patronală “Operatorul Portuar“ atrage atenția că acest proiect cuprinde o serie de deficiențe din perspectiva factorilor de mediu, ce ar trebui să reprezinte considerentele respingerii acordării avizului de mediu de către Agenția pentru Protecția Mediului Constanța. Propunerile vor fi analizate de către Agenția pentru Protecția Mediului Constanța, iar în termen de 15 zile raportul de mediu va primi sau nu avizul favorabil.
Infrastructura, o problemă
Actorii de pe platforma portuară se plâng și de faptul că aceasta nu este administrată. “Gândiți-vă că portul are 900 de hectare, din care doar 3-400 sunt utilizate. Am atras atenția că există risc major pentru navigație, pentru că de 4-5 ani de zile nu s-a mai făcut nicio decolmatare a bazinelor portuare, cheurile sunt într-o stare foarte avansată de degradare și nu vedem nicio perspectivă a portului, nicio gândire strategică, nicio gândire economică, nicio gândire, sub nicio formă, de punere în valoare a unui potențial fabulos pe care îl are Portul Constanța“, spunea, de la finele anului trecut, Mihai Lupu, președintele Comisiei pentru Transport și Infrastructură a Camerei Deputaților.
Port comercial sau cartier al Constanței
Una dintre cele mai controversate măsuri ale Master Planului Portului Constanța (realizat, apropos, de compania de audit și consultanță Ernst&Young, printr-un SRL înființat în România, pentru aproape 6 milioane de lei) este transformarea portului vechi al Constanței într-un cartier al Constanței, care să cuprindă baruri, restaurante, cluburi. “Necesitatea schimbării destinației portului vechi se bazează în mod special pe o zonare ineficientă a portului și pe faptul că adâncimea existentă a apei, spațiile de depozitare disponibile, atât direct la dane, cât și în spatele lor, precum și suprafața de apă limitată care să permită manevrarea navelor nu permit manipularea modernă și eficientă a mărfurilor în portul vechi“, spune Andrei Benghea Mălăieș, director executiv al Ernst&Young SRL. Operatorii spun însă că acest lucru ar însemna practic o naționalizare, pentru că, afirmă ei, 85% din spații le aparțin. Ideea nu este însă inedită, ci a fost pusă pe tapet de mai multe ori în ultimii ani.
O problemă de siguranță națională
Portul Constanța nu este important numai pentru economia României, ci și pentru siguranța națională. Ca avanpost al Uniunii Europene, soarta sa interesează și partenerii europeni și euroatlantici ai țării. În Master Planul General de Transport al României se spune că, având în vedere că singurul port maritim de adâncime al României este Portul Constanța, este posibilă apariția problemelor legate de siguranța națională, precum și în ceea ce privește rețelele strategice de aprovizionare. Același document mai trage un semnal de alarmă: „O mare parte din infrastructura Portului Constanța este învechită, iar dezvoltarea este amenințată din cauza restricțiilor volumului de marfă transportat prin Strâmtoarea Bosfor, impuse de gestionarea numărului de ambarcațiuni, precum și a dimensiunii acestora“.
Organizația „Operatorul Portuar“ precizează că “există o lipsă de concordanță evidentă între Master Planul pentru Portul Constanța și Master Planul General de Transport al României, având în vedere faptul că viziunea reflectată de Master Planul pentru Portul Constanța nu este integrată în viziunea generală și unitară a strategiei naționale de transport, forma actuală propunând o serie de soluții «strategice» pentru Portul Constanța, lipsite de fundament tehnic și economic“. Punctul pe i l-a pus Mihai Lupu, președintele Comisiei pentru Transport și Infrastructură a Camerei Deputaților:
„Gândiți-vă și că în dana zero sunt navele flotei militare românești și ale flotei americane și a NATO“.
Deficiențe. Revin protestele
Ținând cont de toate problemele existente, Federația Națională a Sindicatelor Portuare și-a arătat intenția de a demara, din nou, acțiuni de protest cu privire la avizarea Master Planului Portului Constanța. Ca și anul trecut, proprietarii afacerilor din port sunt solidari cu ei. “Organizația Patronală va susține astfel manifestările de protest inițiate de către Federația Națională a Sindicatelor Portuare și va solicita în continuare refacerea Master Planului Portului Constanța, cu respectarea legislației europene și cu luarea în considerare a tuturor observațiilor și deficiențelor din perspectivă economică, socială și de mediu aduse la cunoștință autorităților de către comunitatea portuară“, au precizat reprezentanții Operatorului Portuar.
OPINIE
Interese ascunse
Portul Constanța a fost întotdeauna un loc al marilor afaceri, unde s-au produs, legal sau nu, zeci de milioane de euro. Dintotdeauna a existat un interes enorm de a controla afacerile de aici. În ultimii ani, acesta a devenit extrem de important economic și pentru străini: traficul de cereale în creștere a adus aici cei mai mari traderi din lume, care au cumpărat și investit masiv în capacitățile de depozitare. Întotdeauna însă, spunea un om de afaceri din port, în spatele unor cuvinte mari precum „port strategic, interes național, siguranța navigației etc.“ s-au ascuns interese de tot felul, în detrimentul unei dezvoltări armonioase, moderne și de perspectivă.
FINANCIAR
Profit în creștere
2014: Cifră de afaceri: 274.966.405, profit: 70.345.454 lei.
2013: Cifră de afaceri: 264.410.129, profit: 64.993.005 lei
2012: Cifră de afaceri: 248.311.645, profit: 35.575.953 lei.
