Transportatorii feroviari spun că au pierdut războiul deoarece sunt dezavantajaţi de stat. Rutieriştii afirmă că succesul lor se datorează capitalului şi managementului privat.
Aglomeraţie maximă pe şoselele naţionale, blocaje în trafic, imaginea unei reţele de şosele care nu mai face faţă, pe de o parte, iar pe de altă parte, trenuri din ce în ce mai puţine şi din ce în ce mai goale, a căror viteză scade de la an la an. Toată România pare să se fi mutat pe şosele. În ultimii zece ani traficul de mărfuri a migrat masiv de pe cale ferată pe rutier, arată datele organismului european de statistică, Eurostat.
România, contra curentului
Chiar dacă UE are o politică pe care o promovează insistent, de trecere a transportului de mărfuri pe calea ferată (şi ale cărei rezultate încep să se vadă în alte ţări), în România se întâmplă invers. La punctul de început al declinului, în 1990, 58% din totalul mărfurilor se transporta pe calea ferată. Procentajul era unul dintre cele mai bune din Europa, fiind depăşit doar în ţările baltice şi Polonia. Acum a scăzut sub 20%, în timp ce în ţări precum Germania sau Austria a crescut semnificativ. In două cuvinte s-a ajuns ca în România transportul de mărfuri pe calea ferată să fie mai scump ca în Germania, însă de două ori mai încet decât acolo.
Două zile face un tren de la Ploieşti la Constanţa
George Buruiană, preşedinte al Asociaţiei Transportatorilor Feroviari din România şi director în cadrul unui operator feroviar privat, zugrăveşte situaţia. El preferă cifrele. „La noi se întâmplă invers faţă de ţări precum Germania. Acolo ponderea transportului feroviar a crescut la 30% în ultimii zece ani, iar în 1990 era de 25%. O firmă de transport feroviar plăteşte în România în medie 3,5 euro/tren/km, acolo plătesc 2,5 euro/tren/km. Viteza comercială de circulaţie a trenurilor este de 30 km/oră la noi în restul ţărilor este 60 km/oră”, spune el. Costurile căii ferate nu sunt mici. „Un sfert din cheltuielile unui operator feroviar sunt cele cu taxa de utilizare a infrastructurii (achitată statului care deţine căile ferate – n.r.). Toate aceste probleme cresc costurile unui operator feroviar privat cu 30% faţă de competiţia din alte ţări. S-a întâmplat ca un tren plecat de la Ploieşti să facă şi 40 de ore până la Constanţa, afirmă Buruiană. „Aceasta înseamnă 4-5 echipe de mecanici, vagoane care stau degeaba şi pentru care plăteşti”, afirmă el.
Banii căii ferate, doar 2%
Deoarece pe calea ferată panglicile tăiate nu au aceeaşi priză la electorat faţă de cele tăiate pe şosele, conducerile succesive ale Ministerului Transporturilor au tăiat banii căii ferate pentru a-i pune la şosele. „În Germania statul alocă anual 2.800-3.000 de euro/ km pentru întreţinere, re¬pa¬ra¬ţii, modernizare, în Ungaria 800 de euro pe km, în Bulgaria 400 de euro/km, iar în România 22 de euro/km”, afirmă transportatorul. Potrivit lui, operatorii de marfă feroviari varsă statului câteva zeci de milioane de euro cu titlu de accize la motorina consumată. Inapoi de la stat, adică în lucrări de reparare a căii ferate, vin firimiturile. „UE recomandă ca 51% din alocaţiile statului să meargă la calea ferată, restul pe rutier, în Anglia proporţia e de 60% la 40%, în Germania 55% la 45%; în România e 98% la 2%. Doar 2% din suma primită anul trecut de minister s-au alocat pentru calea ferată”, spune el.
Cum explică rutieriştii ascensiunea lor
Transportatorii rutieri nu consideră că dezvoltarea lor susţinută din ultimii zece ani e rodul avantajelor acordate de stat. „În primul rând, în transporturile rutiere capitalul a fost privat, iar managementul tot privat. În al doilea rând în zona căii ferate s-a furat foarte mult, toţi ştim aceasta. Într-adevăr şosele s-au ameliorat, dar rămân în continuare prea înguste”, spune Constantin Isac, preşedinte al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România. Rutieriştii au beneficiat de avantajul poziţiei centrale a României în zonă. Chiar dacă Româania a avut cea mai mare creştere în zonă a traficului rutier, în ultimii doi ani numărul camioanelor a scăzut cu 20%, spune Isac.
